1,200 HP 392ci ヘミ ショートを構築する

ホットロッダーはある種の岐路に立っています。 工場から出荷される新しい高性能機械は、はるかに強力になっているだけでなく、非常に高価になっています。 裕福な財布を持つ人々は、デトロイトの最新の 500 馬力、600 馬力、700 馬力、800 馬力のマシンを貪欲に食い散らかし、一般人の DIY ホットロッダーを道端で追い上げをしているのを放置しています。 そして、避けられないほど強力なEVが一斉に道路に押し寄せるので、事態はさらに悪化するばかりだ。 好むと好まざるにかかわらず、静脈にガソリンが入っている人にとって、速いとみなされる基準は今でははるかに高くなりました。 しかし、モパーのファンにとって幸運なことに、20 年前から生産されているパワープラントである第 3 世代の Hemi が隅にあります。

ステランティスの前身であるクライスラーは、第 3 世代 Hemi V-8 アーキテクチャに多くの潜在能力を搭載しており、これらのエンジンは全国のサルベージヤードで広く普及しています。 最大のバリエーションである 392ci Hemi は、乗用車 (「Apache」) とトラック (「BGE」、または大型ガス エンジン) の 2 つの基本バージョンで作られています。 部品はほとんど同じですが、392 の BGE トラック バージョン (2014 年から現在) はより普及している (したがって中古コアとしては安価である) だけでなく、シリンダー ヘッドやブロックなどのいくつかの重要な領域で段階的に優れています。 。 もしあなたが薄銭のモパーファンで、ヘルキャット・ヘミス、カマロ ZL1、シェルビー・マスタング、コルベット ZR1 のヘソの海を飛び越えたいと思っているなら (翼を飾る 800 馬力 EV の猛攻撃は言うまでもありません)、ジャンクヤード 392 ヘミはあなたが望むものです。

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私たちはジャンクヤード 392 Hemi を地元の解体場でわずか 400 ドルで発見しました。 2016 Ram 2500HD については、取り出される前にエンジンが作動しなかったという事実以外、ほとんどわかっていません。 これは平均よりも良い取引であり、EngineQuest Cores & Recycling の代表者と話をしたところ、BGE 392 V-8 エンジン コアは通常 1,000 ドルから 1,500 ドルで販売されていることがわかりました。それでも、サルベージされた Hellcat Hemi および関連するエンジンと比較すると比較的お買い得です。キットは約20万円。 ジャンクヤード 392 のパート 1 では、400 ドルの 392 BGE コアの分解と事後調査を取り上げ、それが A-OK であることが判明しました。 私たちはそれをどうするかについてしばらく格闘しました。 可能な限り安い道を選び、壊れるまで使い続けるのか、それともヘッダー、カム、インテーク、さまざまなパワーアダーなどのお気に入りの部品をテストできるように壊れないようにするのか? 私たちはその中間のどこかに落ち着いて、プレッシャーの下でも大金を壊さずに物事をうまくまとめられるようにしました。

ここでの目標は、1,200 馬力を安全かつ確実に処理できる BGE 392 Hemi ショート ブロックを構築し、在庫の BGE 392 シリンダー ヘッド、インダクション、バルブトレインを強化するのに十分な資金を残しておくことです。 しっかりとした 1,000 馬力を発揮しながら、価格は断然 20,000 ドル未満に抑えたいと考えていますが、製品テストのために 392 を数百回のダイナモ引きで罰しなければ、おそらくもっと安くできるでしょう。私たちはするつもりです。 ここで浮かび上がってくる問題の 1 つは、カリフォルニア州インディオの IMM Engines のような自尊心のあるエンジン製造業者が、コスト削減のショートカットに満ちたエンジンを構築しようとしていないことです。エンジンは、リアリティ番組やソーシャル メディアの定番であり、壮観な映像を作成するために設計されています。 - カメラの故障により、テストデータが使用できなくなりました。 IMM と提携したこのビルドに関する私たちの計画は、できる限りコストを意識し、必要な部分は賢明にすることです。 IMM の Brian Hafliger は、私たちが間違った分野で手を抜いていないことを確認してくれたので、あらゆる種類の Mopar V-8 を構築する際には彼をお勧めします。

BGE 392 Hemi コアが IMM で良好に動作していることを確認したため、Modern Muscle Xtreme (MMX) の第 3 世代 Hemi 専門家と連絡を取りました。 検査の結果、オーバーボアが必要であることが判明し、MMX のエンジン製造責任者であるバイロン ウォーカーと相談した結果、ストックの鍛造 392 クランクシャフトと BGE 392 ブロックで動作するドロップイン ピストン/ロッド アップグレードを選択しました。 Mahle のフルフローティング 2618 鍛造ピストンと Molnar Technologies の鍛造 H ビーム ロッドで構成された MMX ドロップイン、ノーバランス パワー パッケージ コンボは、9.7:1 の圧縮比で仕様化されています。 理想的には、お客様は自然吸気構成 (10.5:1 ～ 11:1) またはパワーアダー シナリオ (約 9:1) のいずれかに合わせて圧縮比を最適化したいと考えていますが、私たちはこの 392 を次の用途に使用できるようにしたいと考えていました。どちらの構成でも使用できるため、将来の製品テストのために両方の体制で違いを分割します。

MMX のドロップイン、バランスなしピストン/ロッド コンボ (右) は、理論上はバランスを取ることなく直接取り付けることができ、クランクシャフトを取り出す必要さえありません。 (MMX コンボのボブウェイトは、私たちがチェックしたときは正確でした)。 しかし、392 Hemi コアはシリンダー壁の錆で損傷していたので、そのまま落とすことはできませんでした。 第 3 世代 392ci Hemi の工場出荷時のボアは 4.09 インチで、5.7 リッター Hemi のボアは 3.92 インチですが、0.010 オーバーボアにより 4.100 (393 ci) になります。 工場出荷時の 392ci BGE Hemi ピストン (左) の圧縮比は 10:1 です。 これは、粉末金属コンロッドに取り付けられたフルフローティングピンの過共晶鋳造です。 乗用車 Apache 392 のピストン (図示せず) の圧縮比は 10.9:1 と高くなりますが、それ以外の点では、ピストンとロッドは BGE 392 Hemi と同じ構造になっています。 工場出荷時の Apache と BGE 392 Hemi のピストン/ロッドの組み合わせはどちらも約 650 馬力のマークで実行されますが、必要なものには十分ではありません。

左側の矢印は、Mahle PowerPak ピストンのリング ランドが OE ピストンと比較してどれだけ高いかを示しています。 これにより、リングがピストンクラウンから引き戻され、ブーストや亜窒素から予想される高熱からリングが大幅に保護されます。 2816 合金は、標準鋳造品の 2 倍を超える強度も備えており、温度と圧力が上昇するにつれて非常に重要になります。 OE 設計の優先事項 (コスト以外) は、排出量を削減するために熱膨張の範囲を制限することであり、工場設計の過共晶合金とより小さい隙間容積 (右矢印) がこれに役立ちます。

IMM エンジンを使用した 392 Hemi ビルドの詳細を詳しく説明する前に、適切なツールがあれば、自宅で手順に従って自分でビルドできることを指摘しておきたいと思います。 私たちは Junkyard 392 の価格を DIY の提案として価格設定していますが、IMM が使用するツールの一部は、自宅ガレージを拠点とするビルダーにとっては過剰である可能性があります。 このプロセスを支援するために、男性の部屋や女性小屋には置いていない可能性のある特殊なツールを紹介します。サミット レーシングでは、愛好家とプロの両方向けに設計された手頃な価格のエンジン組み立てツールを豊富に取り揃えています。 。

ただし、ブロックマシンの作業は専門家に任せることをお勧めします。 予算重視のビルドとして、0.010 インチのオーバーボアを備えたシンプルなシリンダー ホーンだけを作成することで、物事をシンプルに保ちました。 お金の無駄を防ぐために、IMM にブロックをホットタンク処理して、ヘアライン亀裂がないか検査してもらいました。 より本格的なレースに取り組む場合は、トルク プレート ホーニングやホット ホーニングをリストに追加することもできます。 コアに追加の懸念があるかどうかに応じて、機械工場はデッキのイコライゼーション、ホーニング/ボーリングの調整、O リング、新しいカム ベアリング、リフター ブッシュ、または部分的なハード ブロックの充填などの他の作業を推奨する場合があります。 自宅で簡単なシリンダーホーン作業に取り組むことに慣れている場合は、Summit が Lisle のドリル駆動シリンダーホーンツールを 173.99 ドルで提供しています。 ほとんどの場合、自宅で徹底的に検査すると、クリーニングと純正サイズのリングとピストン用の控えめな DIY クリーニング ホーンだけでコアが完成します。

組み立てに多くの時間を費やす前に行うべき重要なチェックの 1 つは、デッキの平坦度を確認することです。 Hemi の多層鋼 (MLS) ヘッド ガスケットの密閉性は、デッキを可能な限り平らにするかどうかにかかっており、このような精密測定用に設計された機械工用の直定規が必要になります。 (Summit Web サイトで優れた機械工用直定規を 35.99 ドルで見つけました)。 隙間ゲージ (Summit の Lisle ユニット、$8.99 など) を使用して、複数の点でデッキの平坦度を確認します。 IMM の Brian Hafliger 氏は、写真の 0.002 インチ隙間ゲージを合否テストとして使用しています。 直定規の下を通過した場合は、機械工にブロックを平らにする必要があります。

Hemi ショート ブロックをねじ込み始める前に、完了する必要がある準備手順がいくつかあります。そのうちの 1 つは、リングをシリンダー ボアにヤスリで取り付けることです。 精密隙間ゲージ、リング直角工具、リング ファイラーが必要です。 Summit の大きなパンツサイズのリングスクエアリングツールの価格は 51.99 ドル (必要に応じて、トップリングを取り付けた古いピストンを使用することもできます)、Summit のプロスタイルのリングファイラーの価格は 649.99 ドルです。 当社の Mahle 4105MS112 リング (Mahle の PowerPak ピストンに付属) は、0.010 オーバー (4.100 インチ) 1mm/1mm/2mm の低抗力、標準張力セットで、ブーストに優しい 0.026 インチのギャップ (上部) を設けています。と 2 番目のリング)。 392 Hemi を自然吸気用に構築する場合、トップ リングは 0.020 インチ、セカンド リングは 0.021 インチまで締めることになります。 ブーストエンジンまたは亜硝酸エンジンのリングギャップでは、ブーストが増加すると熱も増加し、熱が増加するとリングの膨張も増加することを覚えておくことが重要です。 リングの端がきつく締めすぎて接触すると、マイクロウェルド状態になります。 これによりリングランドが持ち上がり、ピストンが終了します。

クランクを取り付ける準備として、ベアリングのクリアランスを確認します。これは 0.002 インチである必要があります。 まず、ベアリング シェルが取り付けられ、キャップが仕様どおりにトルクされた状態で、メイン ジャーナルの内径を確認します。 (この出力レベルでは必須と考えられる ARP の 244-5400 Hemi メイン スタッド キットを使用しています)。 精密な内側マイクロメーターのセット (Summit で $25.99 で販売されているような) と、クランクシャフト ジャーナル用の外側マイクロメーターのセット (Summit で $59.99 で販売) が必要になります。 メイン キャップの大きい方の内径からクランクシャフト メイン ジャーナルの外径を引くと、0.002 インチになるはずです。 数値が小さすぎるか大きすぎる場合は、オーバーサイズまたはアンダーサイズの増分でベアリングを注文する必要があります (通常は + 0.001、+ 0.002、- 0.001、および - 0.002 サイズ)。

ロッド ベアリングのクリアランスは、メイン ベアリングのクリアランスと同様の方法で測定されますが、ベアリングをテスト的に取り付ける前に、いくつかの場所でロッドの大端の同心度を確認することをお勧めします。 ロッド ジャーナル (ベアリング シェルなし) の ID が一致していることを確認したら、ベアリング シェルをロッドとロッド キャップに取り付けます。 上部と下部のベアリング シェルを区別することが重要であり、上部と下部を表す「U」または「L」の小さなエンボス スタンプによって呼び出されます (黄色の矢印)。

もう一度、外側マイクロメーターを使用してクランクシャフトのロッドジャーナルの直径を測定し、内側マイ​​クロメーターを使用して、ベアリングが取り付けられ、キャップが仕様どおりにトルクされた状態でロッドの大端の内径を測定します。 (純正のメインボルトを使用しているか、アフターマーケットの ARP スタッドキットを使用しているかによって、それが何であるかが決まります。これについては後で詳しく説明します)。 ロッド内径からロッドジャーナル直径を引くと、ロッドベアリングクリアランスは 0.002 ～ 0.0025 になります (当社の仕様は 0.0025 インチです)。 IMM は、部品が宣伝どおりであることを確認するには、メイン ベアリングとロッド ベアリングを 1 つずつチェックするだけでよいと言っていますが、時間があればすべてをチェックしても問題はないと考えています。

MMX の Max Effort SC カムは、392ci Hemis 専用に設計されており、人気の ProCharger P-1SC などの遠心ブロワー アプリケーション向けに最適化されています。 COMP が製造し、MMX が販売する Max Effort SC VVT カムの仕様は、持続時間 224/236 度 (リフト量 0.050 インチ)、LSA 114 度、バルブリフト 0.598/0.595 インチ (吸気ローブ中心は 111) です。度）。 長い排気ローブは、ブースト時に必要なブローダウンを提供します。 幅広の LSA により、ストリート向けでトルク重視の走りが可能です。 このカムは、MMX がカム キットの一部として提供する COMP 5761 VVT カムフェイザー ロックアウト キットと一緒に使用する必要があります。 カムを検査した後、取り付ける前にローブにエンジンオイルを塗布してください。 当社の工場出荷時のカムベアリングは IMM によって良好であると判断されました。 カムシャフト スラスト プレート (黄色の矢印) の 4 本の T30 トルクス ボルトを 106 インチポンドのトルクで締めます。 MMX Max-Effort カムを、定格 130 ポンドのシート力 (1.800 インチの設置高さ) と 370 ポンドのオープン力 (0.625 インチのリフト、最大) の PSI 1511 ビーハイブ スプリングのセットと組み合わせています。

BGE 392 の工場出荷時のピストン オイル スクイターまたは Stanke Motorsports のピストン スクワーター ブロックオフ (黄色の矢印、挿入図) を再利用することを選択できます。 Stanke Motorsports はあらゆる種類のクールな第 3 世代 Hemi エンジン パーツを専門としており、今後の記事でさらに多くのパーツについて取り上げますが、これらのビレット アルミニウム スクイヤー ブロックオフはわずか 45 ドルです。 これらにより、クランクシャフト周囲のオイルの量とオイル パン内の風損が軽減されますが、発生する熱量を考慮した出力レベルでは、MMX は工場出荷時のスクイターを再利用することをお勧めします。 アフターマーケットピストンとスクイッターのクリアランスを確認することが重要です。 MMX は、スクワイターの締結穴をわずかに拡大することを推奨します。これにより、スクワイターをピストン ボスとスカートとの潜在的な干渉の範囲から反時計回りに数度回転させることができます。 ピストンを取り付けて必要な調整を行うときは、このクリアランスに注意してください。 ネジロックコンパウンドを塗布した後、スクイターの 10mm ファスナーを 16 フィートポンドのトルクで締め付けます。

クランクシャフトに組み込む準備として、上部メインベアリングシェルをメインに挿入し、最初の始動時に保護するためにアセンブリ潤滑剤（黄色の矢印）を塗布します。 前述したように、当社の出力目標では、ARP メイン スタッド キットはトップ Hemi エンジンビルダーによって長寿命には不可欠であると考えられています。 ARP スタッドをブロックに手でねじ込みます。電源をトルクダウンすると、最長のスタッドがオイル ポンプ ピックアップを固定するように設計されていることに注意してください。 このスタッドは助手席側の 3 番メイン (中央) 位置に配置する必要があります。

クランクに組み込む前に、再度検査し、きれいに拭き、メインベアリングシェルに十分なアセンブリ潤滑油を塗布してください。 恥知らずなモパー派の党派意識に浸らせていただいてもいいでしょうか。ファクトリー 392 のクランクシャフトは鍛造スチールであり、1,200 馬力以上を処理できる工場からの大きな贈り物です。 ジャンクヤードの GM LS エンジンの中にこのようなものは見つかりません。また、BGE 392 Hemi ブロックのような高ニッケル合金で作られた 6.4 リッターに近い LS ブロックも見つかりません。 BGE 392 ブロックとクランクシャフト鍛造品はどちらも Hellcat Hemi に組み込まれている同じユニットですが、唯一の違いは、BGE のストロークが 3.72 インチと長いことです (Hellcat の 3.578 インチに対して)。

メインキャップを取り付ける前に、中央（No.3）メインにスラストベアリングを挿入します。 これらの三日月形のユニットには、後部と前部 (差し込み部分) に「R」と「F」がエンボス加工されており、片側からのみ差し込むことができます。 ほとんどの場合、元のスラスト ベアリングは摩耗が見られなければ、再利用しても問題ありません。 これらは 25 万マイル走行しても摩耗の兆候はありませんでしたが、Mahle Clevite の新しいユニット (部品番号 TW-611S、9.99 ドル) が入手可能です。 油溝 (図示せず) はクランクシャフトの頬側に面します。

次に 392 Hemi のメイン キャップが続き、ここまででようやくエンジンを組み立てているように感じるでしょう。 Calico プレミアム コーティングされたメイン ベアリング (先ほどブロックに取り付けられた) の上半分には、クランク面に面した油溝がありますが、メイン キャップ ベアリング シェルにはありません。 Hemi のクロスボルトメインキャップはビレットスチール製です。 工場で位置が刻印され、向きを示す矢印が鋳込まれているため、間違えることはほとんどありません。 キャップは工場での初期加工時に主電源に取り付けられるため、順序が崩れると重大な損傷を引き起こす可能性があります。 メイン キャップ ベアリング シェルの取り付けは簡​​単です。位置決めタブの向きを決めた後、タブを所定の位置にはめ込み、エンジン オイルを塗り、キャップをスタッド上にスライドさせます。

392 のビレット メイン キャップは精密にフィットするため、スピード レンチを使用して各キャップの端を交互に少しずつ下げてから、トルクを掛ける前にナットを取り外してアセンブリ潤滑剤を塗布する必要があります。 純正メインボルトは700馬力程度まで使用可能ですが、伸縮性が失われるため複数回の再使用はできません。 純正ボルトの場合は、まずメインを中央から螺旋状に 20 フィートポンドまでトルクし、次にさらに 90 度ねじって再度ボルトを締めます。 次に、クロスボルトを 21 フィートポンドのトルクで締めます。 ARP メイン スタッド キットにアップグレードする場合は、中心から同じスパイラル トルク シーケンスを使用して、メインを 100 フィートポンドまでトルクします。 ARP サイドボルトのトルクは 25 フィートポンドです。

タイミングチェーンとカムの角度調整の準備として、COMP VVT カムフェイザーロックアウトを取り付けます。 このキットには、ロックアウトチョック、セットナット、および取り付けツールが含まれています。 何かを分解する前に、説明書をよく読んでください。 そうしないと、テンション スプリングがほどけてしまい、正しく取り付け直すことができなくなります。 1) VVT ドラムの前面にある大きなくさび形の窓に隣接するこの特定のスプリング リテーナー ピンを特定します。 2) カムギアを裏返し、このピンが 5 つのトルクスネジのどれに対応するかをメモし、マークを付けます (その横に「いいえ」という単語を書きました)。これは、今後取り外さない 1 つの留め具です。 。 3) カムギアを裏返し、表示されたピンを VVT ドラムのこの穴の中心に配置します。 4) COMP ツールの小さなフィンガーをこのピンの両側に滑らせ、ツールが保持ピンからスプリングを持ち上げるまで調整ネジを締めます。 5) この図では、VVT スプリングが保持ピンから持ち上げられているのがわかります。

マークを付けたトルクスネジを除くすべてのトルクスネジを VVT カバープレートから取り外します。 マークを付けたものを緩めますが、取り外さないでください。 カバープレートをスライドさせて外すと、VVT 圧力ベーンが現れます。 付属のセットナットにネジロック剤を塗布し、ロックアウト チョックにねじ込み、カム ギアの刻印されたハッシュ マークの反対側にある VVT 圧力キャビティにロックアウト チョックを落とします。 ロックアウトチョックのロックナットを締めて、所定の位置にロックされるまで広げます。 (締め付けが不十分な場合があります。締め付けが不十分な場合、エンジンの動作中にわずかなガタつきが発生する可能性があります。) VVT カバーをスライドさせて所定の位置に戻し、カバー プレートの 4 本のネジを再度取り付けます。 長いネジが元の穴 (黄色の矢印) に戻っていることを確認します。

この分割画像は、クランクシャフト タイミング ギアの「点」が、外側を向いた長方形のアイコン (左側の黄色の矢印) を持つ単一のチェーン リンクとどのように並んでいるかを示しています。 右側は、カムシャフト ギアの鋳込みスロット マーク (黄色の矢印、右) が、2 つの連続した長方形のアイコンを持つ一対のタイミング チェーン リンクの間にどのように並んでいるかを示しています。 スモールブロックのシボレーとは異なり、これらのマークは 12 時と 6 時の位置ではなく、12 時と 5 時の位置に揃っています。 ブロックの右側を上にしてタイミング チェーン アセンブリを取り付けると、クランクシャフトのタイミング ギアのキー溝がおよそ 2 時の方向に向けられます。

スモールブロックのシボレータイミングチェーンとは異なり、第 3 世代 Hemi は鋳造アルミニウム製タイミングチェーンガイドと黒色のプラスチック製タイミングチェーンテンショナーを使用しています。 最初にアルミニウムのガイドをブロックに取り付け、次にテンショナーを取り付けます。テンショナーは、一体型のスプリングとシリンダーを備えたヒンジ付きの熱可塑性プラスチック部品です。 ファスナーは 250 インチポンドのトルクで締める必要があります。 スプリングを圧縮しながら小さなピンを挿入して、テンショナー上のスイング アームをチェーンから離して保持します (IMM では六角レンチを使用しました)。 カムボルトがカムギアにしっかりと固定されたら、テンショナーからピンを取り外し、チェーンに圧力をかけます。 純正のシングルキー溝クランクシャフトギアを使用することもできますが、段階的な調整が必要な場合は、Stanke Motorsports が VVT Hemis 用の 5 キー溝ギアを提供しています ($250)。-2、-4、+2、および +4 度の追加キー溝が付いています。進角または遅角 (インセット)。

Mahle PowerPak ピストンを使用して Molnar 鍛造ロッドのモックアップを作成し、リスト ピンをスライドさせます。各ピストン/ロッド アセンブリを万力に配置して安定した状態に保ちながら、スパイラル ロックをロッドの両端にある保持溝にはめ込みます。千枚通しを使用したピンボス（挿入写真）。 次に、ピストン リング エキスパンダー プライヤーを使用してリングを取り付けます。 シリンダーの密閉性を向上させるために、トップリングと 2 番目のリングのリングギャップを互いに反対側に配置することをお勧めします。 Proform のこのような特殊なピストンバイス ($716.99) の使用を検討することもできますが、IMM の Brian Hafliger が実証しているように、通常のバイスと慎重な取り扱いで問題なく機能します。 優れたピストン リング エキスパンダー プライヤーのセットに代わるものはありません。そのため、Summit のこの OTC ユニット ($16.99) のようなものに投資してください。

ピストンの取り付けは、ボアを溶剤で徹底的に洗浄することから始め、続いてエンジン オイルを塗布し、手袋をはめた手で各ボアの周りにオイルを広げます。 リングコンプレッサーとピストンノッカー（通常のハンマーのハンドルを使用することで回避できます）を使用して、ピストンを慎重にボア内に叩き込みます。 排気ノッチを下にしてピストンを向き、クランクのロッドジャーナルをボアから遠ざけて、誤ってロッドの大端でロッドジャーナルのディボットをぶつけないようにします。

Molnar ロッド キャップは、ARP 2000 ロッド ボルトで所定の位置に保持され、ストレッチ法を使用してトルクを与えました。 ARP アセンブリ潤滑剤をネジ山に少量塗布した後、ボルトが底に突き当たるまでしっかりと締め込みます。 まだ強く締め付けないでください。 ARP のロッド ボルト ストレッチ マイクロメーターを ARP キャップ ボルトに使用し、インジケーターをゼロにしてベースラインを設定します (右)。 ARP が提供するストレッチ チャートを見ると、これらの 7/16 x 1.600 インチのボルトは、適切な量のクランプ荷重を生成するために 0.0060 ～ 0.0064 インチの伸縮が必要であり、これは約 30 フィートポンドのトルクを加えることによって生成されます。さらに60度。

エンジンを組み立てるには正確なトルク レンチが必要です。まだ手に入れていない場合は、10 ～ 150 フィートポンドの範囲にあるサミットのユニット (部品番号 SUM) をご覧になることをお勧めします。 -907060、29.99ドル）。 ARP ロッド ボルト ストレッチ マイクロメーターも、Summit から $175.99 で入手できます。 ARP 2000 ロッド ボルトを 30 フィート ポンドのトルクで締め、さらに 60 度回転すると、指示された 0.006 ～ 0.0064 インチの伸びが得られ、ストレッチ ゲージ (右) で確認できます。 ブライアン・ハフリガーは、これを何年にもわたって数回行っており、ARP の組立潤滑剤を使用して (潤滑性はクランプ荷重に大きく影響することに注意してください)、72 フィートポンドでこれらのボルトに必要な量の伸びが生じることを発見しました。

一番目のピストン/ロッドアセンブリを取り付けた後、または 8 つすべてが完了した後にカムの角度を調整することを選択できますが、エンジンのトップエンドを完成させる前に行うことが重要です。 No. 1 ピストンを上死点まで回転させ、度ホイールをクランクシャフトに取り付け、度ホイールの 0 度にインデックスするブロックに取り付けられたワイヤー ポインターを設定し、防火デッキ上の磁気ダイヤル インジケーターの位置を決めます。平行移動プッシュロッドは、適切な形状でインテークリフターポケットに収まります。 ダイヤルインジケーターを上死点でゼロに合わせた状態で、カムが全回転するまでクランクシャフトをゆっくりと回転させ、バルブの開閉イベントと度ホイール上の位置に注意してください。 吸気バルブのイベントはカムカードと相関している必要があります。 私たちのカムカードの吸気中心線は 111 度で、実際の測定値は 110.5 度で非常に近かったです。

ショートブロックには、オイルポンプやリアメインシールアセンブリの取り付けなど、やるべきことがまだいくつかありますが、シリンダーヘッド、バルブトレイン、そして誘導。 当社のものと同様の鍛造 392ci ショート ブロック (ただし、カムシャフトやタイミング ギアなし) をいくつか価格設定したところ、ターンキー組み立て価格は約 5,700 ドルから始まり、当社のものと同様の仕様のものではそこから値上がりすることがわかりました (コアがない場合、これらの価格はさらに高くなります)供給される）。 Junkyard 392 の計画中に、私たちは Modern Muscle Xtreme に非常に感銘を受けました。 部品にこれほどのお金を費やす場合は、確かなアドバイスを得ることが不可欠です。 MMX には専門家が常駐しており、息をのむほど新鮮な親しみやすさで第 3 世代 Hemi をよく知っています。 私たちは通常、HOT ROD の顧客サービスについてあまりコメントしませんが、この点については MMX に大きな支援を与える必要があります。ここでのエッジは、次回の Hemi ビルドに大きな違いをもたらす可能性があります。