キャノンデール スーパーシックス エボ Hi

進化が王様であるという証拠

このコンテストは終了しました

アシュリー・クインラン著

公開日: 2023 年 5 月 21 日午後 5 時

Cannondale SuperSix Evo は現在第 4 世代であり、その先祖はそのオールラウンドなパフォーマンスでほぼ普遍的な賞賛を得ています。

新しいバイクは、以前のバージョンが非常に高く評価されていた理由の多くを引き継いでいますが、キャノンデールは互換性の面で限界を押し上げながら、いくつかのバグベアに対処しようとしています。

しばしば非難されるPF30A圧入ボトムブラケットは廃止され（ネジ付きBSA 68モデルに置き換えられました）、そしていつものように、バイクは剛性を犠牲にすることなく空気中をより効率的にラインを切るのに役立つと言われている調整を受けていますまたは快適さ。

基本的に、キャノンデールは SuperSix Evo を進化させました。つまり、テストしても驚くようなことはほとんどないはずです。

結果？ 素晴らしいハンドリングと魅惑的に速いレースバイクであることに変わりはありません。 自転車が何でも屋であるなら、それはおそらく何のことも得意ではないという考えを完全に否定します。

これは、現在お金で買える最高のレースバイクの 1 つであり、バイク オブ ザ イヤー パフォーマンス カテゴリに選ばれるに値します。

SuperSix Evo Hi-Mod フレームは現在、キャノンデールの第 2 層カーボン レイアップです。

以前はアメリカ ブランドのトップでしたが、新しい LAB71 スカンクワークスに取って代わられました。

しかし、完全な LAB71 ビルドの価格が 12,000 ポンドを超える (そしてフレームでわずか 40g の軽量化が謳われている) ため、Hi-Mod 層はおそらくほとんどの人にとって十分すぎるレベルにとどまっています。

新しいフレーム形状を考慮すると、Hi-Mod カーボンファイバーのレイアップは第 3 世代のバイクと基本的に変わっていません。

つまり、高弾性カーボンをより多くの割合でエントリーレベルのレイアップにブレンドし、フレームセットがより軽量で同じレベルの剛性を実現できると言われています。

キャノンデールによると、56cm SuperSix Evo Hi-Mod カーボンフレームの重量は、ペイントとハードウェアを含めて 810g です（LAB71 フレームの重量は 770g と比較）。

とはいえ、最も安価な形式では、SuperSix EV カーボンフレームの重量はわずか 930g (塗装とハードウェアを含む) であると言われています。 追加の 120g を許容できる場合は、この段階でも大幅なコスト削減が可能になります。

シルエットは見慣れていますが、前モデルと比較して、時速 45 キロ (28 マイル) でライダーが 12 ワット節約できると言われている重要な変更がいくつかあります。

ヘッドチューブはフロントから始めて、フォークの新しい「デルタ」三角形ステアラーを受け入れるようになりました。キャノンデールによれば、これがチューブのデザインをスリム化するのに役立ったとのことです。

それにもかかわらず、キャノンデールは標準の 1 1/8 インチ – 1 1/2 インチのヘッドセット構成に移行しており、標準で装備されている Vision Trimax バーを超えてコックピットを変更する可能性が残っています (これについては後で詳しく説明します)。

これにより、ダウン チューブの形状が変更され、Di2 バッテリー (ボトム ブラケットの直前) が収容されるようになり、シート チューブとシートポストのスリム化が可能になりました。

シート チューブには、D シェイプのデザインから、より深い切頭型のエアロフォイル形状に移行した、新しい独自のシートポストが組み込まれています。 現在の幅はわずか 15 mm で、理論的にはコンプライアンス遵守を支援するために上部に向かって薄くなっています。

シートステーはわずかに下がっており、これは SystemSix エアロバイクから学んだ教訓から得られたと言われています。

チェーンステーもわずかに長くなり、キャノンデールによれば、34mm幅のタイヤに合わせて最新のフレームセットクリアランスが得られるという。

一方、ドロップアウト者は Speed Release 標準を捨て、代わりに隠しスレッドを備えた Syntace モデルを受け入れるようになりました。

キャノンデールは「圧入は優れている」運動と長年関わってきましたが、フレームも現在ではネジ付き BSA 68 ボトム ブラケット規格に基づいて設計されています。

これまでの SuperSix Evo オーナー全員が PF30A ボトムブラケット規格に関連するきしみやその他の問題に悩まされていたと考えるのは不公平で不正確です。

しかし、そうした人もおり、結果として、これは多くの人が歓迎する動きとなるだろう。 必要なときに、交換品の調達と設置が確実に容易になります。

キャノンデールは、主に第 3 世代スーパーシックスのジオメトリに固執することを選択しました。 ここでひねるのではなく、固執することはかなり理にかなっています。なぜこれまで成功していることが証明されているものを破壊するのでしょうか?

唯一の実質的な変更はチェーンステーにあり、前述のように、フレームがより幅広のタイヤに対応できるようにするためにチェーンステーが 2mm 長くなりました。

これらは現在、サイズ範囲全体で 410mm で、同じサイズ M/56cm フレームの Canyon Ultimate と同じです。

ヘッドチューブの角度は 73 度、長さは 165 mm で、すべてがレースバイクに期待される範囲内にあります。

スタックの長さは 575 mm ですが、キャノンデールでは、必要に応じてフロントエンドの位置を調整しやすくするために、箱から出してすぐに使用できる 30 mm のスペーサーを提供しています。 リーチが 389mm あるため、ライディング ポジションはアグレッシブですが、そこには少しの感性も感じられます。

これは、95mm の比較的広いハンドルバーリーチと組み合わされたコンパクトなステム (105mm で測定) によって強化されています。

たとえば、Canyon Ultimate CFR や Specialized S-Works Tarmac SL7 ほど長くも低くもありませんが、それでも希望すれば、ワールドツアーにふさわしい空力的なライディング ポジションを実現するのは簡単です。

SuperSix Evo Hi-Mod 2 のビルドは、真のパフォーマンスのスイートスポットに達します。 実際、そのままの状態で大部分をアップグレードする必要はほとんどありません。

Shimano Ultegra Di2 R8100 ドライブトレインは優れており、BikeRadar が選んだ日本ブランドの最新の安定したパフォーマンスのロードバイク グループセットです。

私がよく言っている点を繰り返します。 シフト、ブレーキ、感触は Dura-Ace Di2 R9200 とまったく同じで、278g の重量ペナルティは (私の考えでは) 睡眠を失うほどの価値はありません。特に価格がどれほど安いかを考えると。

Hi-Mod 2 スペックには、キャノンデールの新しくアップデートされたフラッグシップ HollowGram R-SL 50 ホイールセットも装備されています。これは、LAB71 モデルまで拡張した場合でも同じフープです。

リムは現代的な 21mm の内部リム幅を特徴とし、外側は分厚い 32mm まで鈍くカーブしています。 これらは、DT Swiss Aerolite スポークを介して、DT Swiss 240 内部構造を収容する HollowGram 合金ハブに組み付けられています。

セットの重さは1,520gaと言われています。

(フックレスではなく) フック付きリムは、クリンチャー タイヤ ファンに対応していることを意味します。 このバイクには、サイズ 700 x 25c のコンチネンタル グランプリ 5000 タイヤが付属しています。

私の意見では、GP5000 クリンチャー ラバーは優れているにもかかわらず、このビルドの数少ない欠陥の 1 つです。

広いリムとフレームセットのクリアランスにより、少なくとも 28c タイヤをネイティブで使用できます。 しかし、バイクにとって素晴らしい引き立て役であることが証明されているホイールセットに、より高速であるとされる最新のチューブレスモデル (GP5000 S TR) を仕様しないのは残念です。

アップグレードは簡単だが、交渉を有利にしてくれるようキャノンデールのディーラーにお願いしたいところだ。

追加費用なしで交換するのが難しいのは、ビジョン トライマックス バー (キャノンデールのコンシール ステムに取り付けられている) で、手の小さい人にとっては上部が深すぎるのではないかと思います。

バーは基本的にフードやドロップの中でも快適に握ることができます。 ドロップはアクセスしやすいカーブを描いて下に向かって落ちていますが、トップは登るときに快適な休息場所を提供するというよりも、抵抗を最小限に抑えるために最適化されているようです。

当然のことながら、人間工学は非常に主観的なものであり、人によっては私よりも快適だと感じるかもしれませんが、私の大きな手でも、指が指からぶら下がるのではなく、上部の周りで少し湾曲できる空力プロファイルを好みます。私の体重が手のひらを押し出すと終わります。

いずれにせよ、キャノンデールのコンシールステムは円形の 31.8mm クランプエリアを使用しているため、別のハンドルバーへの交換は比較的簡単です。

同様に、別のステムが必要な場合は、新しいデルタ ステアラーは、標準の 1-1/8 インチ ステム、または Vision や FSA などの完全に統合されたハンドルバーも受け入れることができます。

このバイクには、チタンレール付きの Prologo Dimension TiRox NDR サドルが装備されています。 ハイスペックなレール素材はさておき、形が良く、よりアグレッシブなライディングポジションをサポートしているようで、箱から出してすぐに始めるのに適しています。

記載されている仕様に加えて、キャノンデールにはエアロプロファイルのボトル ​​ケージとボトルが 2 つ含まれています。

全体として、印象的な構造は、自転車に 8,250 ポンドを費やす負担を少しでも軽減するのに役立ちます。

自転車業界全体の価格上昇というプリズムを通して見ると、SuperSix Evo Hi-Mod 2 の可能性を最大限に引き出すために、（たとえそうであっても）それほど多くを費やす必要がないことを知っておくのは良いことです。

ただし、少なくとも机上では、同様に優れた仕様を備えた、より安価な自転車があります。

長年のバリューリーダーである Canyon は、DT Swiss ARC 1400 DiCut ホイールを装備した Ultimate CF SLX 8.0 バイクを £6,199 で販売しています (さらに、Ultegra Di2 グループセットには片面 4iiii パワー メーターが付いています)。

一方、Ultegra Di2 を装備した Specialized Tarmac SL7 は、Roval C38 ホイールを備えて 7,250 ポンドです。

SuperSix Evo の重量は、仕様どおり 7.57kg でした。

SuperSix Evo Hi-Mod がラピッドレースバイクであることに疑いの余地はありません。

私は過去 7 年間、第 2 世代と第 3 世代の SuperSix Evo の両方に乗ってきた恩恵を受けており、それぞれがフォーミュラを改良しています。 そうは言っても、古典的な丸いチューブの精神の喪失を嘆くあなたを私は責めません。

謳われているエアロの節約が明らかな違いを生んでいるのかどうかは確信が持てないが（キャノンデールの主張は、ここには記載されていない Momo バーを含むフレームセット モジュールを中心にしていることに留意してほしい）、最新の SuperSix Evo には静かな効率性がある。

テンポよく乗ると前に滑っていきます。 追い風が必ずしもブロックされているわけではありませんが、好条件が得られると、時速 30 ～ 35 キロでのライディングがかなり楽になります。 これは、2023 年のバイク オブ ザ イヤーのパフォーマンス カテゴリの候補者のほとんどと比較しても、印象的です。

その一部は、SuperSix フレームセットの特性を最大限に引き出すために必要な剛性、反応性、空力性能をすべて提供する優れた HollowGram ホイールセットによるものです。

フリーハブ ピックアップは DT Swiss 240 内部構造のおかげで優れており、ローリング システムはサドルから降りるときに飛行しているように感じるほど軽いです。

実際、SuperSix Evo ではどんなスタイルでもクライミングが楽しめます。 私は登るときはいつもしっかりと座っていて、バイクが私の下でしっかりと安定していると感じました。

不要なフレックスは検出できませんでしたが、旧モデルと比較してチェーンステーを 2mm 延長しても、加速時のバイクの感触に悪影響を与えることはありませんでした。

ハンマーをサドルから下ろすと、まるで前にロケットのように前進するように感じます。

もちろん、幅広のタイヤに交換することも選択肢のひとつです (特に、分厚い 32c コンチネンタル GP5000 S TR が SuperSix EVO にどの程度適合するか知りたいと思っています)。 ただし、そうすることで地面とのタッチポイントの相対位置が変更され、32c タイヤの場合はハンドリングが多少遅くなる可能性があります。

ハンドリングはそのままに、バランスが巧みでピンポイントにシャープだ。 本当に自信を持って下りやコーナーを攻めることができました。

そうは言っても、タイヤ空気圧をわずかに下げて 28c チューブレス タイヤを装着することで挙動がわずかに抑えられるのであれば、さらに自信が持てるのではないかと思います。

幸いなことに、SuperSix Evo の再プロファイルされたエアロシートポストは、予想されるほど硬くないです。

ブレードポストは硬くて妥協のない傾向がありますが、ここでは問題をスムーズに行うのに役立つバズ音低減コンプライアンスが十分にあります（25c GP5000をしっかりとした80psi / 5.5バールで走らせたので注目に値します）。

ENVE Melee の長く露出したポストデザインと同量の快適性は提供しませんが、知覚される快適性を 1 つの要素だけに割り当てるのは単純です (たとえば、Melee には 29c ENVE SES チューブレス タイヤが装備されています)。

フロントエンドも硬いですが妥協はなく、バイク全体のバランスが取れています。 これは、キャノンデールがフレーム全体の設計を最適化し、過度に過酷になるのを避けるという宿題を行ったことを示しています。

キャノンデールは、最新の SuperSix Evo に、特別なとき以外でも楽しい乗り心地を実現するマナーを吹き込みながら、際どい動作の真のスイートスポットに到達することに成功しました。

最新の Cannondale SuperSix Evo Hi-Mod は、その家系に関してルールブックを破ることはなく、おそらくそれが最大の強みです。

最新の Canyon Ultimate CFR と同様に、機能し続けるものを維持するには知恵があります。 よく言われるように、壊れていないのであれば、直す必要はありません。

それにもかかわらず、ここには有用な最適化があり、高速化を目的とした最適化もあれば、実用性を向上させ、信頼性の向上をもたらす (主張する人もいるでしょう) ものもあります。

同じく上級テクニカルエディターのウォーレン・ロシター氏が、新しい SuperSix Evo に初めて乗ったときにほのめかしたように、この変更は、このモデルとその直前のモデルとの間に大きな違いを引き起こしません。

しかし、レースバイクのデザインがますます融合していることは間違いなく、SuperSix Evo はその種の代表的な例であり続けています。

各バイクはテスターのバイクのフィット仕様にできるだけ近いようにセットアップされ、その後、初期のフィット感を確認するために短時間のローカルシェイクダウンが行われます。

この後、フィット感と望ましい乗り心地を最適化するために、（必要に応じて）時折路肩を触るなどして中断しながら、より長い別々の乗車が行われます。

設定が完了すると、一連の単独走行と連続走行が行われ、各バイクは勝者が残るまで徐々に走行から外れます。

バイクは、BikeRadar と Cycling Plus の採点基準に沿って測定され、さまざまな適切な状況における全体的なパフォーマンスに加え、快適性、ハンドリング、フィット感、仕様、コストパフォーマンスが考慮されています。

Bike of the Year の実現にあたり、スポンサー、Lazer、FACOM ツール、Band Of Climbers のサポートに感謝いたします。

シニアテクニカルエディター

Ashley Quinlan は、BikeRadar のシニア テクニカル エディターで、道路とグラベルのすべてをカバーしています。 訓練を受けたジャーナリストである彼は、ほぼ 10 年にわたって自転車業界内外で働き、さらに長い間自転車に乗ってきました。 彼は、road.cc、eBikeTips、RoadCyclingUK、および Triathlon Plus マガジンに寄稿し、最新のニュースや製品の発売をカバーし、詳細なレビュー、グループ テスト、バイヤーズ ガイドなどを執筆しています。 彼は、業界最大手のブランドの PR にも携わってきました。 根っからのローディー（グラベルバイクやクロスバイクマウンテンバイクに興味津々の視線を向けることが多い）であるアッシュは、188cm、80kg以上の体格のおかげで風よけとして最適だと言われている。 それにもかかわらず、彼は山でコルを登るのに時間を費やすのが大好きで、エテープ デュ ツールを何度も完走しています。