LTR エンジンのビルド

ゼネラルモーターズのシボレー LT エンジンファミリーは、LT1 がコルベットとカマロ Z28 に搭載された 70 年代初頭にその起源を持ちます。 20 年の休止期間を経て、GM は 90 年代初頭にこのプラットフォームを再導入しました。 「LT1 350」は1991年に登場し、1970年代の高出力Gen I LT1とは一線を画したものでした。 排気量は 5.7L (350 立方インチ) で、シリンダーごとに 2 つのバルブを備えたプッシュロッド設計でした。 LT1 は逆流冷却システムを採用しており、最初にシリンダー ヘッドを冷却することで燃焼室の温度を低く維持し、直前のモデルよりも高い圧縮でエンジンを動作させることができました。

LT1 が復活してから数十年間、LS エンジン ファミリは、プラットフォームのアフターマーケット部品の入手可能性が比類のないものであるため、主にエンジン メーカーにとって頼りになる存在でした。 従来のエンジンはシンプルでコンパクトで、大規模な改造にも十分に対応します。 その上、それらは非常に信頼性が高く、株価の底部は人々が信じているよりもはるかに多くの電力を処理できます。 アクセスのしやすさも重要な要素です。

そうは言っても、過去 5 年ほどで、LS と LT の差はかなり縮まりました。 現在、LT エンジンは第 5 世代となり、プラットフォームは進化し続けています。 LS は依然としてゴールドスタンダードであるかもしれませんが、LT にはいくつかの利点があり、大幅かつ効率的な馬力を求めるビルダーにとって、より明確な選択肢となっています。

LS および新しい LT エンジン開発で最も有名なショップの 1 つである Late Model Engines は、現在、LT エンジンの可能性を示すだけでなく、プラットフォーム用に開発されている新しい技術を示す顧客向けの構築に取り組んでいます。 このビルドは、初のアフターマーケット鋳放しアルミニウム第 V 世代 LT ブロックである Concept Performance の新しい LTR ブロックを中心に構成されています。

Concept Performance は、数多くのブランドをサポートする裏方のプライベート ラベル メーカーとして 20 年近く存在しています。 最も注目に値するのは、半年前に同社がLSRブロックをリリースしてニュースになったことです。このブロックは、実績のあるGM LSXの最良の機能をすべて取り込み、それをアルミニウム製品にまとめたものです。

現在、Concept Performance は LSR で学んだことを取り入れ、それらの機能を新しい LTR ブロックに適用しました。 Jeremy Nichols と LSX Magazine の仕様によると、LTR ブロックの下部スカート壁の最小厚さは 0.750 インチで、バルクヘッドのスカートとの接続部分の半径は 0.500 インチです。 LSRと同様に、新しいLTRには10mmクロスボルトを使用した6ボルト設計を特徴とするビレットメインキャップが付属しており、すべてのハードウェアはARPから提供されています。

ブロックの上部には、6 ボルトの LT シリンダー ヘッドを受け入れることができる厚さ 0.800 インチのデッキが備わっています。リフター バレーは強度を高めるためにガセットが施されていますが、十分なオイルの流れを確保しており、リフターとカムシャフトのボアは仕上げられています。カムシャフトの穴は最大 60mm のカムベアリングを受け入れるように機械加工でき、コンセプト パフォーマンスではメインのクラッシュ用に 0.003 インチ、最終加工用にデッキに 0.020 インチを残します。

「このブロックは非常に有望に見えます」とLate Model Enginesの共同所有者ブライアン・ニーレン氏は言う。 「これは、アルミニウムブロックを使い続けながらもパワーを生み出したいと考えているすべての人にとって、大きな変革となるでしょう。これは、私たちがこの新しいブロックを使って構築する最初のエンジンなので、それがどこに行くのかを見るのが楽しみです。」

ニーレン氏は、現在のビルドでは、完成するとタイヤに約 1,500 馬力が発生するはずだと述べています。 しかし、最初に、LME チームは、ショップの他のエンジン ビルドと同様に、LT プラットフォームに残るいくつかの問題に対処しました。

「これらの強力なビルドでは、工場出荷時のカムフェイザーユニットから逃れようとしています」と彼は言います。 「ロックアウトされたアプリケーションであっても、VVT を完全に取り除きます。代わりに、中実のカム ギアを利用するビレット フロント カバーを機械加工し、フロント カバーはカム センサーを正しい位置に配置して、別のギアを読み取ります。」

次に、ニーレンはこれをカスタムのビレット タイミング チェーン ガイドと組み合わせて、破損しやすいバネ鋼片を備えた工場出荷時のタイミング チェーン テンショナーを置き換えます。 テンショナーは純正オイルポンプに密閉されているため、簡単に取り外すことはできません。

LME 独自のバランス調整と設計プロセスを経た後、チームはこの LTR ビルドに 3.750 インチ ストロークのキャリーズ マグナム 8 カウンターウェイト クランクシャフトを採用することを決定しました。クランクは、表面に減摩コーティングが施されたカスタム 4.125 インチ ボア ダイヤモンド 2K ピストンに接続されています。スカートと側面のガスポート。 ダイヤモンド ピストンは、0.927 インチのリスト ピンも備えており、Dyers H ビーム コネクティング ロッドのセットと嵌合します。ロッドは 300M 鋼鍛造材から製造されており、4340 鋼よりも 20% 強度があります。ロッドの長さは 6.125 インチです。 2.100インチのロッドジャーナルを備えています。

そこから、LME チームはシリンダー ヘッドを選択する必要がありましたが、LME には多くのオプションがありました。 LTX レース ヘッドのセットを利用することが選択されました。これは、未加工の状態でショップに出荷される Edelbrock 鋳造品です。 その後、LME は最高のパフォーマンスを実現するためにヘッドを完成形状に CNC 加工し、すべてのバルブトレイン コンポーネントの利点を追加します。

「私たちは2.180インチの吸気バルブと1.630インチの排気バルブを使用しています」とニーレン氏は語った。 「工場出荷時の LT4 ヘッドには、2.125 インチの吸気バルブと 1.600 インチの排気が付いています。これらのヘッドのポートを高くし、吸気フランジを少し延長して、ポートのルーフ角度を少し良くすることができました。スプリングポケットを少し上げます。

「また、より長いバルブ スプリングを使用し、ロー ラッシュ ローラーを備えています。1238 倍のスプリングを使用しており、カムのリフトは約 0.720 になります。Victory1 Performance 吸気バルブとインコネル エグゾーストを搭載しています」そして、台座マウントとマントン ビレット ロッカーのセットを使用してヘッドをセットアップできます。」

エンジン用オイルは、Katech 大容量スカベンジ LT ドライサンプ オイル ポンプを介して供給されます。 400 立方インチで 10.5:1 圧縮のこの LT エンジンは、搭載される C7 コルベットのボンネットの下に違和感なく収まります。

実際、コルベットやカマロのオーナーなら誰でも、この新しい LTR ブロックの概念に興奮するはずです。 特に、Concept Performance の新しい LTR ブロックを初めて利用したビルドの 1 つであるため、この特定のビルドの最終結果を見るのは興味深いでしょう。

LMEは、このビルドのタイヤには1,500馬力を期待していると述べていますが、コンセプトパフォーマンスの関係者は、2,000馬力をはるかに超える可能性は問題外ではないと述べています。 結論としては、LT エンジンのファンはもう少しだけハードルを上げられるということです。EB