意見: ポストのための公共交通機関を早急に再発明する必要がある

イラスト：The Globe and Mail

アンディ・バイフォードは、ロンドン交通局、ニューヨーク市交通局、トロント交通委員会の前責任者です。

公共交通機関に従事してきた 33 年間の大部分を通じて、さまざまな雇用主が直面した最大の課題の 1 つは、増大し続ける需要に不足する輸送能力をどのように対応させるかということでした。

シドニー、トロント、ニューヨークの交通当局に勤務する中で、私たちの最大の悩みの 1 つは、拡大し続けるピーク時に車両のサイズと回線容量によって制限されるネットワークに、これまで以上に多くの人々を押し込む方法を考えることでした。オフピーク旅行や週末旅行も、都市化の進展、商品提供の改善、環境意識の高まる世界における自家用車からの移行などを背景に、活況を呈した。

この交通ルネッサンスは長年にわたって発展し、ロンドンやニューヨークなどの都市は記録的な数の乗客を運び、日常の出費を賄うために運賃収入に大きく依存できるようになりました。ロンドン交通局 (TfL)、より具体的にはロンドン地下鉄は、2019 年の平穏な時代に事実上損益分岐点に達していました。これは、利用者数の急増、厳格なコスト管理、目標を絞ったシステム拡張によってもたらされた驚くべき成果です。

トロントとニューヨークの両方で、私はさまざまなモードにわたるシステム機能の強化に焦点を当てました。私たちの計画には、列車がより接近して走行できるようにするための信号システムのアップグレード（それにより、1時間あたりに運行できる列車の数が増加）、より大型の車両の調達、車両保管施設の拡張、および顧客施設の漸進的な（そして高価な）拡張が含まれていました。地下鉄の駅など、すべてが無限の新規顧客のパイプラインに対応できるように設計されています。ビジネス訴訟は説得力があり、政治的支援は（主に）予定されていました。こんなに良いことは今までなかった。

トロント交通委員会の元最高経営責任者（CEO）であるアンディ・バイフォード氏は、2012年に新しい連結式路面電車の制御をチェックアウトしている。Fred Lum/The Globe and Mail

カート・ブラウンは、パンデミックが宣言されるまで2週間も経っていない2020年3月3日に、TTCの強化された清掃対策を実演している。Tijana Martin/The Globe and Mail

そして、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）がやって来ました。

交通機関の利用を主要な労働者に制限するという政府の指示を各機関が急いで実施し、顧客は認識されている、または実際の感染リスクを避けるために自宅に留まったため、ほぼ一夜にして乗客数は崩壊した。

ロンドンの地下鉄の利用者数はビクトリア朝時代以来見られないレベルにまで落ち込み、その状況は以前は渋滞していた首都の道路や橋にも反映されている。運賃収入への過度の依存のリスクが恐ろしく明らかになり、財務上の影響は悲惨なものとなった。ほとんどの交通機関の運賃回収率は約 40 ～ 50 パーセント（補助金などの他の資金源と比較して、乗客が支払った運賃の割合を意味します）であるのに対し、ロンドンは 1 人あたり 72 パーセントの負担にさらされていました。セント。景気が良いときにはそれが機能するかもしれないが、パンデミックにより、そのようなモデルは長期にわたる大規模な経済的打撃には耐えられないという認識がもたらされた。

不十分な容量と過剰な需要をどのように一致させるかという以前の課題は逆転されました。以前はマーケティング活動によってピーク時以外の乗客数を促進しようとしていたが、現在はキャンペーンによって乗客を取り戻す必要がある。ロンドン、トロント、ニューヨークでは、パンデミックとそれに伴う規制が後退するにつれて乗客数は回復しつつあるが、依然として以前の水準からは大幅に不足しており、利用客が以前の最高水準に戻ることは決してないだろうという証拠もある。在宅勤務の魔神を無理に元の状態に戻すのは難しいことが判明しています。

これにはすべて莫大なコストがかかります。 TfL のコミッショナーとしての私の主な優先事項の 1 つは、新たな現実を反映し、将来の経済的ショックへのエクスポージャーを軽減する資金調達モデルへの変更に取り組む一方で、組織を存続させるための政府の支援を確保することでした。中央政府との厳しい交渉により60億ポンド（96億ドル）の資金を確保することに成功しましたが、それにはコストと構造改革への取り組みを重視した条件が付いていました。交通機関を支援するよう政府を説得するのは決して簡単ではありませんでしたが、その仕事は飛躍的に困難になりました。

2021年のラッシュアワーにロンドンブリッジ駅を通過する英国の通勤客。トビー・メルヴィル/ロイター

この新たな現実を踏まえると、パンデミック後の世界で公共交通機関が直面する選択は何でしょうか?また、何を考慮すべきでしょうか?

選択肢の 1 つは、そして多くの人が提唱している選択肢の 1 つは、サービスを削減することです。乗客数が以前より20～30％減少しているため、交通機関のリーダーたちは、輸送力の削減、頻度の削減、運行、保守、その他の人員削減の要求に直面している。特に需要パターンが従来のダウンタウンのオフィス通勤から、副都心を中心としたよりローカライズされた移動に切り替わった場合には、ある程度の調整は理にかなっています。

同様に、効率性も汚い言葉ではありません。それは人員削減と同等である必要はありません。むしろ、経営者と労働組合は、交通システムを保護し育成するために、より効率的な作業方法を常に模索する必要があります。結局のところ、それは交渉のテーブルの双方にとって間違いなく共通の基盤であり、物事を改善できる点を知っているのは多くの場合、専門家で最前線の同僚です。

しかし、大規模なサービス削減は解決策ではなく、私はそのようなアプローチによる「死のスパイラル」について常に警告してきました。

交通機関の歴史には、乗客数の減少による経済的影響を理由に、経営陣が運行削減を強行した（あるいは強行せざるを得なかった）例が数多くある。問題は、長い運行間隔の結果、待ち時間が長くなり、耐えられないほどの混雑に直面した乗客は、利用を継続する可能性が低いことです。その結果、乗客数は再び減少し、収益は悪化し、このサイクルが繰り返されます。

他の悪影響も生じます。人々が交通手段を放棄して車に戻ると、道路の状況が悪化し、バスや路面電車が渋滞に巻き込まれ、待ち時間が増加し、前述の死のスパイラルがさらに悪化することにつながります。ますます動脈が詰まります。これはトロントでは非常に話題になっており、私はTTCの元同僚たちに同情する。彼らは死のスパイラルを引き起こしたくないと確信しており、人員削減の悪影響がいかに長く続くかという生の記憶を持っている。

アデレード・ストリート・イーストにある運休中のTTC路面電車。ダグ・アイヴス/カナダ・プレス

たとえ削減が解決策だったとしても、経済的利益は多くの人が思っているほどすぐには実現しない。地上交通機関では比較的短期間で運営費を削減できるが、地下鉄や重量鉄網では、固定費が高く、鉄道、駅、車両などの資本資産の耐用年数が長いため、迅速な救済は困難である。十分に考えられていない人員削減も万能薬ではありません。効率性についての私の前述の指摘は正しいが、熟練労働者の大規模な削減は、交通当局が突然専門スキルを失い、補充に長い時間がかかることに気づいたときに、急いで実行され、のんびりと後悔することがよくある。

とはいえ、何もしないという選択肢はありません。交通機関の幹部にとって、過去に基づいたモデルを維持するために単に永遠の追加料金を要求するのは不合理であり、持続可能ではありません。むしろ、交通の提供方法と資金調達方法の両方において、新しいパラダイムを採用する必要があります。

後者については、運賃に過度に依存する時代は終わりました。乗客に公平な負担を求めるのは合理的ですが、コストの継続的な増加は死のスパイラルを悪化させ、支払う能力が最も低いが交通機関に最も依存している人々に不釣り合いな影響を与えます。より持続可能で、より想像力に富んだ解決策を見つける必要があり、それにはさまざまな資金源を組み込む必要があります。また、地震による経済的ショックへの曝露を軽減し、適切に運営された交通システムが都市の成功に貢献する、より広範な社会的、環境的、財政的利益を認識するものでなければなりません。

ハムステッド・ヒースから見たロンドンの建設用クレーン。JUSTIN TALLIS/AFP via Getty Images

この好例は不動産開発に対するロンドンのアプローチであり、それ自体、1970年代後半に当時のイギリス植民地に大量輸送鉄道が設立された際に香港が開拓したもののバージョンである。ロンドンはかつて、一時的な現金注入を目的として余分な不動産の投げ売りを行ったが、現在はより持続可能で啓発的な政策として、TfLは民間パートナーと協力して所有権を維持しながらそのような土地を開発し、それによって賃貸収入を生み出し、住宅の場合はそのような取り組みを行っている。開発、既存の交通インフラの上に将来の乗客数を増やす。すべての都市が香港やロンドンのような都市密度を持っているわけではありませんが、ほとんどの交通機関は思っているよりも広い土地や空域を持っており、これは最も重要な運賃箱比率を調整する機会となります。

配送に関しては、既成概念にとらわれずにもっと考えることが必要です。交通機関は、時間厳守、信頼性、清潔さ、安全性、セキュリティなどの主要分野におけるサービス品質に継続的に注力することに加えて、進化する顧客の要件にサービスを提供し、乗客を維持し誘致するための新たなパートナーシップを模索する必要があります。オフィスへの通勤は（少なくとも中期的には）根本的に減少しているかもしれないが、オフピークと週末の乗客数の力強い回復は、都市中心部のより広範な文化的魅力に対する需要の急増と、共生社会を反映するためにそのような会場との緊密な関係を求める議論を示唆している。目的地とそこに到達する手段との関係。地方自治体は、特にオフィスの転換と都市中心部の人口再編という現在の傾向が本格的に定着する場合、公共交通サービスの変更による広範な影響を考慮する際に、このことを念頭に置く必要があります。

また、大量輸送機関の普及には非経済的または非現実的な地域にサービスを提供できるラストワンマイルの専門プロバイダーとの生産的なパートナーシップを模索する必要があります。また、マイクロトランジット事業者はより広範なネットワークにフィードを提供できます。

昨年ブルックリンで起きた銃乱射事件の後、地下鉄の駅をパトロールするニューヨークの警察官。エドゥアルド・ムニョス/ロイター

サービスの品質にも、継続的な集中力と注意力が必要です。顧客が戻ってくるには、自分の交通システムが清潔で安全であることを知っておく必要があります。トロントとニューヨークの両都市では、ここ数カ月間、乗客や交通機関の職員に対する無作為攻撃が増加しているが、社会的根本原因を特定して対処するための協調的な行動と併せて、短期的に警備員を増員することで、この憂慮すべき傾向を逆転させなければならない。そのような行動につながる政治政策。

最後に、交通当局は、より広範な環境課題を実現する上での重要性を強調し続けなければなりません。電気自動車はますます標準となり、水素推進などの新技術には大きな期待がもたれていますが、そのような投資には当局だけでは負担できない資本コストがかかります。ロンドン政府への私たちの売り込みが成功したことで、TfL の資本支出の大部分が首都外のサプライヤーによって行われ、それによって経済的利益の広範な共有が可能になるという点が常に強調されました。

私は、大量交通機関とそれがサービスを提供する都市には明るい未来があると強く信じています。破滅のサイレンの声は大量輸送機関の終焉を主張するが、サービスの削減や投資の停止を求める声には抵抗しなければならない。交通当局は生き残るために抜本的に考え、新たな現実に適応する必要がある。

あらゆる都市が公共交通機関を繁栄させるための条件は何でしょうか。エイドリアン・リーがグローブ・アンド・メールのシティ・スペース・ポッドキャストの今回のエピソードで専門家に質問します。

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