マスターシリンダーの交換

ブレーキを扱う人は誰でも、基本的な油圧と、ブレーキ システムの油圧部分を構成するさまざまなコンポーネントについて精通している必要があります。 ただし、このテーマに十分な知識がない場合は、読み続けてください。記憶が更新されます。

システムの心臓部であるマスターシリンダーから始めます。 ドライバーがブレーキペダルを踏む力を油圧に変換し、ブレーキを作動させます。 ブレーキペダルを踏むとマスターシリンダー内のプッシュロッドが動きます。 プッシュロッドには一対のピストン (プライマリとセカンダリ) がタンデムに (次々に) 取り付けられており、マスター シリンダー ボア内の流体を押します。 流体は非圧縮性であるため、これにより圧力が発生し、流体が押しのけられます。 マスターシリンダーから流体が押し出されることで、ブレーキラインを通して圧力がかかり、各ブレーキがかかります。

ブレーキ ペダルを放すと、マスター シリンダー内のバネ仕掛けのピストン アセンブリが静止位置に戻ります。 ディスクブレーキパッドがローターから離れると、ピストンによって押しのけられたフルードがマスターシリンダーに押し戻され、ドラム内のスプリングがブレーキシューを引き込みます。 流体は、「補償ポート」を通って流体リザーバに戻ります。このポートは、マスター シリンダーのボアと流体リザーバの間の、各ピストンのすぐ前にある小さな開口部です。

マスターシリンダーは 2 つの別々の油圧回路に分割されており、それぞれに独自の流体リザーバーとピストンがあります。 これは、1 つの回路で漏れが発生しても、もう 1 つの回路に影響を与えず、車両を停止するために少なくとも 2 つのブレーキを作動させておくための安全要件です。 ほとんどの後輪駆動 (RWD) 車では、油圧システムが前後に分割され、フロント ブレーキ用の 1 つの回路とリア ブレーキ用の 2 つ目の回路が構成されています。 多くの前輪駆動 (FWD) 車では、ブレーキ システムが斜めに分割されています。 左フロントブレーキと右リアブレーキは 1 つの回路を共有し、右フロントブレーキと左リアブレーキはもう 1 つの回路を共有します。

マスターシリンダーで発生する最も一般的な問題は、ピストンボアの摩耗とピストンシールの破損です。 マスターシリンダーの故障の典型的な症状は、ペダルに圧力をかけたままブレーキペダルがゆっくりと沈むことです。 対処法はマスターシリンダーの交換です。

ブレーキ システムの大動脈は、ドライバーがブレーキ ペダルを踏んだときに各ブレーキに油圧を供給するスチール ラインとフレキシブルなゴム ホースです。 ラインとホースは、平方インチあたり数百ポンドからほぼ 2,000 psi までの範囲の圧力に耐える必要があります。 ラインやホースが圧力に耐えられずに破損した場合、影響を受けるブレーキ回路のすべてのブレーキ能力が失われます。

ブレーキラインやホースのゆっくりとした漏れは、時間が経つと油圧システムに空気が入るほどの量の流体が失われる可能性があるため、突然の故障とほぼ同じくらい深刻です。 空気は圧縮性があるため、流体内の空気は悪影響を及ぼします。 これにより、ブレーキをかけるために必要なペダルの移動量が増加し、ブレーキがかかる前にペダルが床に当たる点まで移動量が増加する場合があります。

ブレーキラインまたはホースの漏れの最初の兆候は、マスターシリンダーのリザーバー内の液面の低下である可能性があります。 その他の手がかりとしては、私道の濡れた場所、ドラム ブレーキの後ろの湿気、またはブレーキ警告灯の点灯などが考えられます。 漏れが疑われる場合は、ブレーキシステム全体を検査して漏れを見つける必要があります。

最も可能性の高い漏れ箇所はブレーキ キャリパー、ホイール シリンダー、ゴム製ブレーキ ホースですが、スチール ラインが錆びて漏れる可能性もあります。 ゴム製ブレーキ ホースには、経年による亀裂、膨らみ、膨張、または交換の必要性を示すその他の損傷がないかどうかも検査する必要があります。 ゴムホースには耐膨張性の内張りがあり、圧力がかからないように注意してください。 インナーライナーに漏れが発生すると、液体がアウターライナーの下に押し込まれ、ブレーキをかけたときに気泡や水ぶくれが発生します。

頻繁に起こることではありませんが、ゴムホースの内部損傷や劣化により、小さな破片が浮き上がり、ラインが詰まることがあります。 これにより、ブレーキ圧力がホイールに到達するのを防ぎ、ブレーキをかけたときにブレーキの引き込みが発生します。

同じことがスチール製ブレーキラインにも起こる可能性があります。 ブレーキフルード内の破片、またはラインが潰れたりねじれたりすると、ブレーキへの油圧の通過が妨げられる可能性があります。 場合によっては、圧力は通過しますが、ブレーキが解除されると、ブロックによって圧力がマスターシリンダーに戻ることができなくなり、ブレーキが引きずられてしまいます。

交換用ホースは元のホースと同じ長さで、同じタイプのエンドフィッティングを備えている必要があります。 ホースが長すぎるとサスペンションコンポーネントや他の部品に擦れる可能性があり、短すぎるホースは旋回時やサスペンションの過度のストロークによって伸びて損傷する可能性があります。

ディスク ブレーキ キャリパーは、ブレーキがかかるとパッドをローターに押し付けます。 キャリパーには、フローティングと固定の 2 つの基本的なタイプがあります。 フローティング キャリパーは最も一般的なもので、ブレーキをかけたり解除したりするときにマウント上で横にスライドしてローターの中心に位置するため、この名前が付けられています。 ほとんどの場合、内側のブレーキパッドの後ろに 1 つのピストンがありますが、2 つ以上のピストンがあるものもあります。

フローティング キャリパーは、スライド、ブッシュ、またはピンに乗ります。 このハードウェアは、キャリパーが動かせるように腐食がなく、損傷がなく、軽く潤滑されている必要があります。そうでないと、固着してパッドが不均一に摩耗します（通常、内側のパッドの摩耗が多くなります）。 固定キャリパーは動かず、パッドの両側にピストンがあります (通常は両側に 1 つまたは 2 つ)。 固定キャリパーの不均一な摩耗は、ピストンの固着によって引き起こされる可能性があります。

キャリパーからブレーキ液が漏れている場合、ピストンが固着または凍結している場合、またはパッドが不均一に摩耗している場合は、キャリパーの整備が必要です。

多くのブレーキ専門家は、予防メンテナンスのためにブレーキを再調整する場合、走行距離の多い車両のキャリパーを再構築または交換することを推奨しています。 他の機械部品と同様に、キャリパーは経年とともに磨耗し、腐食します。 ブレーキがかかるたびに、キャリパーピストンの前後運動により、ピストンシールとピストンボアにわずかな摩耗が生じます。

ブレーキ液内の水分汚染により、ピストンの穴やキャリパーのピストンがスチールやアルミニウムの場合は腐食が起こり、問題がさらに悪化します（そのため、ブレーキ液も数年ごとに交換する必要があります）。 ピストンとボアの表面に穴が開いて粗くなると、シールの摩耗がさらに進み、漏れが始まる可能性があります。

また、パッドが摩耗すると、キャリパーのピストンが徐々に外側に移動します。 これにより、ピストンのより多くの部分が、ダスト ブーツを通過する可能性のある塵や湿気による潜在的な汚染や腐食にさらされることになります。 新しいパッドを取り付けるときに古い腐食したピストンをキャリパーに押し戻すと、ピストンシールが粗い表面に乗ります。 シールが破損してキャリパーから漏れが始まるまで、長くはかかりません。

ブレーキ液の漏れは、ブレーキ液がブレーキライニングを汚染し、ブレーキライニングが引っかかったり引っ張られたりする可能性があるため、深刻です。 液体の損失はブレーキの故障につながる可能性もあります。

キャリパーに漏れがなくても、キャリパーは劣化しています。 ゴム製ピストンシールとダストブーツは経年劣化により弾力性が低下します。 スクエアカットのピストンシールは、ブレーキを解除したときにピストンとパッドを後退させるのに役立ちます。 シールが古くて硬い場合、ピストンを引き戻すことができず、パッドがローターに対して引きずられる可能性があります。 ダストブーツが古くなると、亀裂が入ったり裂けたりして、ピストンのボア部分に汚れや水が侵入する可能性があります。 その結果、シールの摩耗、ピストンの腐食、固着が加速される可能性があります。

ブレーキの再ライニング時にキャリパーを再構築または交換すると、システムが新品同様の状態に復元され、ブレーキの信頼性が向上し、再発や顧客の不満につながる可能性のある漏れやその他の問題のリスクが軽減されます。