テスタドーロの信じられないほどの知られざる物語

Testadoro はスポーツ/レーシング カー メーカーであり、その名声は短命ではありましたが、戦後のイタリア モーター レースにおいて重要な意味を持ちました。 テスタドーロ車でレースを始めた人の中には、デザイナーのエリオ・ザガート、ヌッチョ・ベルトーネ、マリオ・レヴェッリ・ディ・ボーモントもいた。

おそらくイタリアを除いて、その名前はほとんど忘れ去られているという事実にもかかわらず、テスタドーロはクミアナ出身の芸術家、ダリオ・パスカリーニによって新たな始まりを与えられました。彼は、元の工場が 1951 年に完成しなかったものです。

テスタドーロの物語は、ベニート・ムッソリーニのファシスト政府が権力を握っていた1930年代後半に始まりました。 より安価な自動車が市場に登場し、自動車や貨物自動車の所有がそこそこの収入の人々に届くようになると、道路を走る自動車の数が増加し始めました。 イタリアとヨーロッパの多くの地域における制限要因は、人々の収入と、車両自体の価格だけでなく、車両を動かすための燃料との関係でした。

これらの要因の結果として、小容量エンジン (通常は 500 cc ～ 750 cc) を使用する自動車に乗っている人がたくさんいるということでした。もちろん、彼らは自分の車を「ある地点から別の地点に移動する」ために使いたいだけでなく、彼らはパワー不足にもかかわらず、同じ車を使ってレースに参加したいと考えていました。

一般的な FIAT エンジンの出力を高めて競技車用の実用的な発電所にすることはビジネス チャンスであり、自動車愛好家で起業家のアルナルド ロゼッリは、小容量の FIAT エンジン用の交換用シリンダー ヘッドを設計、製造することを決意しました。 ロゼッリはアルファ ロメオやスクーデリア フェラーリで働いていたエンジニアでした。そのため、エンジンのパフォーマンスを絞り出すことについてよく理解していました。

1934 フィアット 508CS バリラ スポーツ 'コッパ ドーロ' スパイダー。 508 はさまざまなボディ スタイルで作られました。 当時のパフォーマンスマシンでした。 ライトカー誌のライター、デニス・メイは、その加速、ステアリング、そして「明らかにいたずらな排気音」を賞賛した。 写真提供：ボーナムズ。

ロゼッリは、フィアット 508 "バリラ" の交換用シリンダー ヘッドを作成することから始めました。 508 は 1932 年から 1937 年にかけて製造され、995 cc 容量の直列 4 気筒 OHV エンジンを搭載していました。 508 バリラは、1100 cc エンジンや独立したフロント サスペンションを含む多くのアップグレードを施したフィアット 508 C に引き継がれました。 508 C は 1937 年から 1953 年まで製造されました。

Roselli シリンダー ヘッドは、半球状の燃焼室を提供し、ガス循環が大幅に改善され、出力が向上しました。 イタリア語で「金の頭」を意味する「Testa d'Oro」というニックネームが付けられました。 これは、Roselli がオリジナルの鋳鉄製のものよりも優れた熱伝導特性を持つ青銅合金を使用して新しいシリンダー ヘッドを作成することに決めたためです。この青銅製ヘッドはダークゴールドの外観をしており、そのため「テスタ ドーロ」というニックネームが付けられました。

ロゼッリは自分の事業に資金を必要としていたが、トリノの実業家で自動車レース愛好家であるジョルジオ・ジュスティ氏から資金調達を見つけ、ロゼッリ氏にフィアット 500 トポリーノのシリンダーヘッドの改造も行うよう提案した。

569 cc 直列 4 サイドバルブ トポリーノ エンジン用のこの新しいシリンダー ヘッドは、ロゼッリのトレードマークであるブロンズで作られていたため、色はゴールドでした。 このヘッドは、フィアット エンジンをより効率的なオーバーヘッド バルブに変換し、3 つの構成で作られました。 「N-ノーマル」「S-スポーツ」「C-コルサ」。 「N」は通常の道路走行に有用なパワー増加をもたらし、「S」は元気でエキサイティングなドライビングを好むドライバー向け、「コルサ」はエンジンから引き出せる限りの馬力を求めるレーストラックドライバー向けでした。小さなフィアットのエンジン。

1947 年のテスタドーロ スポーツは、ジュスティとロゼッリによる完成車への最初の取り組みでした。 フィアット 500 のシャシーをベースとしていました。 この写真を見ると、小型のフィアット 500 シャーシをベースにしたレーシング カーがいかに小さいかがわかります。

ジョルジオ ジュスティとアルナルド ロゼッリは、パフォーマンス シリンダー ヘッドの事業を継続するだけでなく、より野心的なプロジェクトに着手することを目的として、パートナーシップで「Testadoro」という商号を登録しました。 彼らはレーシングカーを作りたかったので、小規模なレーシングカーの生産に向けて準備を整えました。 ジュスティとロゼッリはどちらもレース愛好家であり、ドライバーでもありました。彼らは、自分たちでデザインした車を作り、レースに出場したいと考える珍しい人種でした。

テスタドーロの最初の完全なレーシング カーは 1947 年のスポーツでした。この車は、車高を低くして強化したフィアット 500「トポリーノ」シャーシをベースに作られました。 エンジンにはRoselliシリンダーヘッドが取り付けられていました。 興味深いことに、Roselli 鋳造ブロンズ ヘッドは、エンジンに半球状の燃焼室の「ラジアル バルブ」として知られるオーバーヘッド バルブ レイアウトを与えました。 エンジンは660ccに大容量化。

この場合の「ラジアルバルブ」の概念は、バルブのレイアウトとそれらが作り出すことを意図したガスの流れを指しており、何らかの新しいタイプのバルブを指すものではありません。 この種の「ラジアルバルブ」エンジンでは、半球状の燃焼室内でガスが放射状に動くようにバルブがヘッドに配置されており、上から見てガスが循環します。

この目的は、燃焼とガスの流れを改善し、シリンダー ヘッドの冷却を助けることです。

この車は、1947 年のヴァレーゼ サーキットなどのさまざまなイベントでレースされました。この車は、ジュスティとロゼッリが次の車にどのようなデザイン機能を組み込むかを評価するためのテストベッドとして機能しました。

次のテスタドーロ車は、スポーツと同じ基本基盤を使用し、フィアット 500 のシャシーを低くして強化し、エンジンも同じ 660 cc トポリーノ エンジンと青銅のロゼッリ シリンダー ヘッドを使用しました。

ジュスティとロゼッリがエリオ・ザガートにボディワークの設計を委託したこともあり、ボディワークのスタイルは少なからず洗練されており、ボンネットにはザガートの「Z」の文字が刻まれていた。

この車は「ドリンドリン」と呼ばれ、ジュスティの妻アンドレイナにちなんで名付けられました。「ドリンドリン」はジュスティのニックネームでした。

テスタドーロ マリネッラのシャシーとサスペンションは、マリネッラ II とは多少異なりました。 この写真では、マリネッラに特有のドリル加工されたサスペンション アームがはっきりとわかります。このドリル加工は、「A」アームの重量を軽減するために行われ、バネ下重量が軽減され、サスペンションの応答性が向上しました。

ドリンドリンは、フランスの有名なモンテリ レーシング サーキットでのレースで優勝し、オープン コンペティションで多くの順位を獲得しました。これは、ジュスティとロゼッリが車の設計を改善しようとして達成できる潜在的な成功を示しました。

次の車では、ジュスティとロゼッリは、より高いレベルのデザインと構造を追求したいと考えました。 ロゼッリはエンジンから始めて、改造されたフィアット エンジンの使用を中止し、代わりに彼の特別な高性能シリンダー ヘッドの 1 つを取り付ける新しいシリンダー ブロックを設計、製造しました。

この新しい鋳鉄製シリンダー ブロックは、ボア 55 mm、ストローク 78 mm を備え、エンジンの容量は 742 cc になりました。これにより、このエンジンは 750 スポーツ レーシング クラスに適格になりました。

ロゼッリは独自のクロムニッケル鋼クランクシャフトを作成し、エンジンに 3 つのメインベアリングを与えました。

ロゼッリはシリンダーヘッドに青銅合金を継続的に使用するのではなく、青銅よりも熱伝導性に優れ、軽量なアルミニウムを使用して新しいヘッドを作成することにしました。

この新しいエンジンの圧縮比は 9:1 で、6,500 rpm で 45 馬力を発揮しましたが、車がどれほど軽く、タイヤがどれほど細いかを考えるまでは、今日の基準からすると大したことではないように聞こえるかもしれません。

マリネッラはまた、まったく新しいチューブ状のスチール製シャーシを開拓する予定でした。 ジュストとロゼッリは、750 スポーツ クラスのような競技で成功する秘訣は、車の重量を軽減し、シャシーを可能な限り軽くし、4 つの細いバイアス プライを楽に維持できるサスペンションを使用することであると理解していました。タイヤが路面にしっかりと接地している状態。

ジュストとロゼッリがそのシャシーを使用したいと考えていたのは、フェラーリ コロンボ エンジンの名前の由来となったジルベルト コロンボでした。最初のフェラーリ、1947 年 125 S を設計した人物です。

コロンボのシャーシはクロムモリブデン鋼管で作られており、ギルコのブランド名を使用して、フィアット 500 や 1100 (フィアット 508 バリラの後継車) などの人気のフィアット モデルのコンポーネントを受け入れるように設計されたシャーシを販売しました。

このデザインを踏襲した 2 台の車はマリネッラとマリネッラ II で、それぞれ少し異なります。 これらの車は、管状ショックアブソーバーを備えた「A」アームを使用したフロント独立サスペンションを備えており、特に荒れた路面で顕著な安定性と優れたステアリング精度を実現しました。

マリネッラのハンドルを握るジュスティ。 目に見えるドリル加工されたフロント サスペンション アームと全体的なスタイルから、この車はマリネッラ バージョン I です。

ジュスティはマリネッラ II を運転して大成功を収めました。彼は、その小柄なスピードマシンの敏捷性、曲がりくねった危険な道路をスピードと容易に処理する能力に非常に感銘を受けました。その能力により、より重い、より強力な車に追いつき、さらには追い越すことができました。クラス。 ジュスティ氏は、マリネッラⅡでは「火花を散らした」と語った。

マリネッラ車のボディワークはザガートによるもので、彼は特徴的な流れるような丸みを帯びた外観を与えました。 マッドガードは取り外し可能だったので、車はクローズドサーキットやロードレースに簡単に適応できました。

これらの車の歴史には、情報源が矛盾しているため、分析するのがいくつかの困難を伴います。 マリネッラ II 自動車は、その後のダニエラ自動車で使用されたイソリジッド小型チューブ シャーシに基づいて製造された可能性があります。

マリネッラの最後のバージョンはマリネッラ バルケッタでした。 バルケッタは初代マリネッラと同様に作られましたが、取り外し可能なハードトップが装備されていました。 ボディワークはエリオ・ザガートによって設計され、1947 年 11 月のミラノ・イタリア・コーチワーク展示会のスタンドに展示されました。

マリネッラ バルケッタは、ロードラリーを念頭に置いて作られました。イベントは長時間に及ぶことが多く、天候からの保護が重要であることが判明しました。ドライバーが濡れて寒く、ゴーグルが見えなければ、ドライバーは走行できません。乾燥していて暖かく、どこへ行くのかが見えているときに、できるだけ速く運転します。

エリオ・ザガートは、経験豊富なテスタドーロ・チームのドライバー、ウーゴ・プーマとともに、1949年のタルガ・フローリオでマリネッラ・バルケッタを運転しました。 この年、ザガートとプーマが750ccまでのクラスで優勝した。 その勝利に続いて、ウーゴ ピューマはアキリーノ ブランカとチームを組み、名門ミッレミリアでマリネッラ バルケッタをキャンペーンしました。

テスタドーロの名前は、イタリアやヨーロッパの他の地域のモータースポーツ競技、特に小排気量エンジンクラスでよく知られるようになりました。

テスタドーロ ダニエラはジュスティの次女の名前にちなんで名付けられ、テスタドーロをレーシング カー デザインの新時代に導きました。

ダニエラは、マリネッラ I とはまったく異なるシャーシとサスペンションに基づいて作られました。このシャーシは、小径のチューブを使用して作られた「イソリジッド」と呼ばれるもので、わずか 10 年後に登場した後のマセラティ「鳥かご」ほど複雑ではありませんでした。しかし、三角形構造の多数の小さなチューブは、少数の大きな直径のチューブと比較して重量を軽減し、剛性を向上させることができるという原理に向かう傾向があります。

比較すると、マリネッラは 2 本の縦方向の大直径クロモリ チューブを基礎としたフレーム上に構築されていました。

ザガートボディのテスタドーロ ダニエラはマリネッラの改良版で、非常にビジネスライクな外観のマシンでした。 写真提供：デンプシー・モータースポーツ。

Isorigidのシャーシはジルベルト・コロンボの会社Gilcoによって製造され、ボディワークはZagatoによって製造されました。

テスタドーロ ダニエラは数多く製造され、非常に優れた設計であることが証明されたため、テスタドーロが活動を停止してレースを継続した後、その多くに別のエンジンが搭載されたため、シャーシとボディの組み合わせが良好でした。

ダニエラ車は、ダニエラによる 1949 年のモンツァのグラン クリテリウム 750 やセニガリア レース トラックでのウーゴ ピューマの勝利など、数々の印象的な表彰台での勝利を収めました。

テスタドーロは「スクアドラ・テスタドーロ」チームを結成し、イタリアの自動車レース界で認められた勢力となっていた。

「スクアドラ テスタドーロ」には、後に世界的に有名なベルトーネ自動車デザイン会社を設立することになるウーゴ プーマ、アントニオ スタニョーリ、アキリーノ ブランカ、ヌッチョ ベルトーネのドライバーが含まれていました。

ダニエラのボンネットの下に鎮座する有名な「テスタ ドーロ」ゴールデン ヘッド エンジン。 ダニエラのシリンダーヘッドはアルミニウム製でしたが、ロゼッリは「金のヘッド」を維持するために青銅のロッカーカバーを取り付けました。 ウェーバー キャブレターはこのエンジンにかなり意図的な外観を与えており、その外観を裏付けるパフォーマンスを備えていることに注意してください。 写真提供：デンプシー・モータースポーツ。

テスタドーロの物語のこの段階までに、ジョルジオ ジュスティとアルナルド ロゼッリは成功の頂点に達し、次のアップグレード、つまり「1100 Sport」1100 cc クラスの競争に上がることを楽しみにしていました。

しかし、1949 年の終盤、アルナルド ロゼッリと彼のコ ドライバーのダンテ スプレフィコがレース中に死亡したのはこの時でした。

それはテスタドーロの全員にとって冷たく厳しい現実確認の瞬間であり、ジョルジオ・ジュスティは友人でありビジネスパートナーであるアルナルド・ロゼッリ（自動車エンジンの心臓部の開発に多大な貢献をした人物）の死によって非常に深刻な影響を受けた。テスタドーロのサクセスストーリー。

ジュスティ、妻のアンドレイナ、そして娘のマリネッラとダニエラにとって、かつては楽しかった自動車レースに変化が生じていることは明らかでした。 車はより速くなり、可能な限り軽く作られましたが、衝突の際にドライバーを保護する機能はほとんどありませんでした。 加えて、道路とトラックの状況は改善されておらず、ジュスティの家族は危険が増大していることに懸念を抱きました。

これらの懸念は翌年に生まれ、84人が命を落とし、約120人が重傷を負った悪名高い1955年のル・マン事故で頂点に達した。

そこで、ジョルジオ ジュスティはテスタドーロ レーシング カー ビジネスを閉鎖し、モータースポーツから撤退することを決意し、父親が喜んだことに彼は家業に戻りました。

このため、彼らの次の車となる 1951 年バルケッタの作業は未完成のプロジェクトとして残されました。

ロゼッリがおそらく使用していたであろうギルコのシャーシを組み立て、トリノの自動車愛好家でアマチュアデザイナーのダリオ・パスカリーニは、ロゼッリの頭の中を除いて、決して存在しなかった車の再作成に着手しました。

ロゼッリの最後のエンジン設計である 1100 は他社に販売され、ロヴェッリ・モナコ 1100 テスタドーロや他のいくつかの競技車の心臓部となりました。

ロゼッリが殺されていなければ、テスタドーロの新しい1100スポーツカーにジルベルト・コロンボのチューブラーシャシー/サスペンションが使用されていた可能性が高い。

ロゼッリの新しい 1100 エンジンの設計は彼の生き残りです。

提案されたシャシーはジルベルト・コロンボ「240 コンペティツィオーネ」で、コロンボが未完成のまま残したデザインであった。 しかし、シャーシの設計図だけでなく、それに着せ付けられるボディの設計も残されました。

新しく作られたテスタドーロ・バルケッタは、ロゼッリが生きていたら作っていただろう車と非常によく似ている。

トリノの自動車愛好家でアマチュアデザイナーのダリオ・パスカリーニは、あり得たかもしれない自動車を再現したいと考え、1940年代から1950年代をテーマにした自動車をトリノの作品として作成することを目的としてテスタドーロのブランド名を登録しました。美術。

パスクアリーニは、自分のビジネスを始める前に、経験豊富なトリノのパネルビーター、カルロ・マイノと一緒に働いていた青年、パオロ・ジャコメットとコラボレーションしました。 彼らは、1951 年のテスタドーロ バルケッタに可能な限り忠実な車を作ることに取り組み、悲劇の結果として存在を否定されたものに命を吹き込みました。

パオロ・ジャコメットは現在、別のプロジェクトに取り組んでいます。彼はトリノ国立自動車博物館で観客にライブで二人乗りベルリネッタを手作りしています。このプロジェクトには 6 か月かかると予想されています。

新しく作成された Testadoro には Web サイトがあり、ここで見つけることができます。 このサイトでは、車と人々の歴史、および 1951 年のテスタドーロ バルケッタの再現に関する情報が見つかります。

画像クレジット:新しい Testadoro 1951 Barchetta のすべての写真は Testadoro の提供によるもので、その他は個別に記載されています。

Jon Branch は長年にわたって eBay Motors 向けに数え切れないほどの公式自動車購入ガイドを執筆しており、Hagerty 向けにも執筆しており、Silodrome と公式 SSAA Magazine に長年寄稿しており、Reviver の創設者兼上級編集者でもあります。

ジョンは、さまざまな問題についてラジオ、テレビ、雑誌、新聞のインタビューに応じ、英国、オーストラリア、中国、香港に住んだ経験があり、広範囲に旅行しました。 彼がこれまでに運転した中で最も速いのはボルウェル ナガリで、最も遅いのはキャタピラー D9 で、最も困難だったのは予期せぬブレーキ故障を起こした 1950 年代の MAN セミトレーラーでした。