フォードから来るもの: 1,200 ポンド

2019年にラムが、改良型6.7Lカミンズが1,000ポンドフィートのトルクを発生するという爆弾ニュースで競争を回避したのと同じように、フォードは最近、ディーゼルトラック市場でこれまでにない最大のフレックスを実現した。 2022年10月27日、ディアボーンに本拠を置くトラックメーカーは、23年から発売開始となる6.7Lパワーストロークの高出力バージョンが1,200ポンドフィートの巨大なトルクを発揮すると発表した。 この巨大なマイルストーンは、ラムがこれまでクラストップだった1,075ポンドフィートという数値を水面から吹き飛ばした。 しかしそれだけではなく、フォードの新しい HO パワー ストロークは、クラス最高の 500 馬力を発生します。

それでは、フォードはどのようにして 6.7L パワー ストローク プラットフォームからさらに 150 ポンドフィートと 25 馬力を絞り出しているのでしょうか? 標準出力エンジンと高出力エンジンの間には、PCM キャリブレーション以外にはほとんど違いがないことに驚かれるかもしれません。 しかし、驚かないのは、新しい 1,200 ポンドフィートの定格が、全体的にクラス最高の牽引能力と一致するということです。 今後数か月、数年でラムはどのように反応するでしょうか? 誰もが欲しがる直列6気筒の1,300ポンドフィートバージョンが今、カミンズのダイノセルでうなり声を上げているのだろうか？ そして、クラス 8 のようなトルク値を求めるこの最新の取り組みは、フォードの 6.7L パワー ストローク プラットフォームにとって最後の万歳なのでしょうか? 続きを読んで調べてください。

フォードからは、「独自のターボ、アップグレードされたエキゾーストマニホールド、独自のチューニングを備えた新しい高出力6.7LパワーストロークV8ディーゼル」が「クラス最高の馬力とトルク」を目標とするというニュースが直接届いた。 これらの変更の中で、トルクを 1,050 lb-ft から 1,200 lb-ft に増加させる唯一の意味のある方法はチューニングになります。 確かに、新しい HO パワー ストロークに搭載されている可変ジオメトリ ターボチャージャー (VGT) はサイズが異なる可能性があり、排気マニホールドの流量が増加するか、トルクを向上させるように設計されている可能性がありますが、150 ポンドフィートのゲインは主に異なるパワートレイン制御モジュールから来ています。 (PCM) キャリブレーション。 新しいエンジンは、標準出力バージョンの 1,050 lb-ft と同じ 1,800 rpm で 1,200 lb-ft を発生すると言われています。

新型HOパワーストロークについてフォードが公開した限られた情報を基に考えると、20年モデルのエンジン（1,050ポンドフィートが導入された）に加えられた変更が1,200ポンドフィートエンジンへの道を切り開いたと考えるのが安全だろう。 。 これらの変更には、低圧縮、スチールピストン、改善されたシリンダーヘッドの流れ、および改訂されたボッシュ製の高圧コモンレール噴射システムが含まれており、これらはすべて 2020 年に実装されました。燃焼イベントごとに 8 つの固有の噴射イベントが予定されており、より高いピーク噴射圧力が検討される可能性があります。

既知の設計上の欠陥にもかかわらず、ボッシュ CP4.2 高圧燃料ポンプは依然として HO 6.7L パワー ストロークのコモンレール噴射システムの心臓部である可能性があります。 ツインプランジャーポンプは、信頼性の高い方法で 39,000 psi (2,700 bar) もの圧力を生成することができ、上で述べたように、フォードはピーク噴射圧力を 36,000 psi (2020 年に行われた変更) を超えて上昇させた可能性があります。 36,000 psi であろうと 39,000 psi であろうと、CP4.2 は粒子状物質の排出を非常にクリーンにし、ディーゼル微粒子フィルター (DPF) の寿命を延ばす効果しかありません。 GM の 6.6L Duramax も Ram の 6.7L Cummins も、Bosch CP4.2 ポンプをもう使用していないことも注目に値します。

オドメーターを 2010 年まで遡れば、6.7L パワー ストローク ('11 年モデルのフォード スーパー デューティーでデビュー) が当初 390 馬力、735 ポンドフィートの定格でリリースされたことを思い出すでしょう。 '11 年のトラック生産が勢いを増してきたのと同じように、すぐに 400 馬力と 800 ポンドフィートに増加し、'15 年には 440 馬力と 860 ポンドフィートに増加するとともに多くの変更が加えられました。 そこから、トルクは 17 年に 925 lb-ft まで増加し、18 年には 450 馬力と 935 lb-ft まで事態はエスカレートしました。 ラムの 1,000 ポンドフィートのカミンズを上回るべく、20 年モデルのパワー ストロークは 1,050 ポンドフィート (および 475 馬力) を誇りました。 生産期間を通じて、コンロッドとピストンの変更は見られましたが、クランクシャフトの大きな違いやブロックの変更はありませんでした。 ここで疑問が生じます：フォードの 6.7L パワーストロークは構造上の限界に近づいているのでしょうか？ さらに良いことに、今後 5 ～ 7 年以内にまったく新しい Power Stroke V8 が登場するでしょうか?

シャーシとヒッチの変更に加えて、各高出力 6.7L パワー ストロークが駐車される '23 スーパー デューティは、これまで以上に牽引できるようになりました。 その頂点に立つのは、HO エンジンとフォードのマックス トウ パッケージを搭載した通常のキャブ F-450 で、40,000 ポンドのグースネック牽引定格を誇ります。 そのすぐ後ろには、同様に構成されたデュアル後輪の F-350 が、グースネック ヒッチを介して 38,000 ポンドもの重量を運ぶことができます。 従来の牽引も屋根を通して行われ、HO エンジンを搭載した '23 F-450 乗務員室は 30,000 ポンドを牽引することができます。 そのすぐ下にある DRW F-350 型は、驚異的な 28,000 ポンドの衝撃牽引が可能です。

これまでフォードは、Power Stroke ディーゼル発電所の高出力バージョンを提供したことはありませんでした。 一方、Ram は長年にわたって高出力のカミンズ オプションを提供してきました。 これは、フォードがラムと同様に、特定のモデル制限付きで HO ディーゼル エンジンを提供する始まりでしょうか? フォードのクロスタウンにあるライバルの本社では、HO カミンズのオプションは 3500 モデルでのみ利用可能となり、アイシン AS69RC オートマチック トランスミッションと組み合わせてのみ利用可能です。 私たちが知る限り、フォードは新しい HO パワー ストロークを F-250、F-350、F-450 モデルと、考えられるほぼすべてのトリムで提供しており、すべて後ろに同じ 10R140 TorqShift トランスミッションを搭載しています。 おそらくより良い質問は、そもそもなぜフォードが 6.7L パワー ストロークの標準出力バージョンを提供するのかということです。

ラムといえば、フォードが賭け金を引き上げるトルク出力にどう対応するだろうか？ 2013 年以来、ラムの 6.7L カミンズは、900 ポンドフィートおよび 1,000 ポンドフィートに初めて対応するなど、フォードが 6.7L パワーストローク向けにリリースしたすべてのトルク増加に対する答えを持っています。 この歴史を考えると、ラムが報復することはわかっていますが、それはいつ（そして何が）起こるのでしょうか？ 今後 2 ～ 3 年以内に 1,250 ポンドフィートのトルクを誇る 6.7L カミンズが登場するでしょうか、それとも初めて 1,300 ポンドフィートのマークに達するのでしょうか? 大型ピックアップトラックを駆動するディーゼル エンジンの平均トルク定格が過去 15 年間で 2 倍になったことを考えると、1,300 ポンドフィートという数字は、まったくありえないことではありません。

デトロイトを出発する現在のディーゼルトラックの数が多すぎると思っているなら、あなたは一人ではありません。 物事を大局的に考えると、私たちの '18 F-250 がどれほど強力であるかをまだ理解できません。 このバージョンには、935 ポンドフィートのトルクと古い 6 速 6R140 TorqShift オートマチックが詰め込まれており、3.31 リングとピニオンと 15,000 ポンドの牽引力があっても、決して苦しむことはありません。 実際、ダブルオーバードライブからキックアウトすることはまれです。 475 馬力、1,050 ポンドフィートの 6.7L パワー ストロークと 10 速トルクシフトを搭載した 2020 スーパー デューティをテストしたところ、昼も夜も 18 年モデルよりも強力でした。 同じことが 23 年のスーパー デューティで再び繰り返されるとは信じがたいですが、まさにそれが起こるのです。