史上最高のユニバーサル日本製オートバイ 10 台

1970 年代初頭、日本のメーカーはオートバイを変革する方式を思いつき、それは今日でも存続しています。

それを見た人はそれほど多くありませんでしたが、ホンダが 1969 年に CB750 を発表したとき、それまでのすべてを一掃し、今後 30 年間日本をオートバイの設計と製造の中心地として確立する新しいオートバイのコンセプトが作成されました。

ユニバーサル・ジャパニーズ・モーターサイクル（UJM）と呼ばれたこのモーターサイクルは、性能と信頼性が高く、イギリスやアメリカの競合車よりも優れた装備を備え、コストが安く、精密に製造されており、優れたという評判を得ていました。 日本の四大メーカーであるホンダ、スズキ、カワサキ、ヤマハはいずれも 1970 年代に非常によく似たオートバイモデルを製造しており、これが UJM という別名を生み出しました。 典型的には、それらはすべて、標準的なライディングポジション、オーバーヘッドカムシャフトを備えた直列 4 気筒エンジン、ディスクブレーキ、電動スターターを備えたネイキッドスポーツバイクでした。

関連: 英国のオートバイ産業はどのように再生されたか

1960年代を通じてホンダは、トライアンフ・ボンネビルやBSAライトニングなどの英国の650ccモデルと同様の性能を備えながら、信頼性が高く、スムーズで漏れのない、幅広い450cc二気筒ロードスター・モデルでその意図の兆候を示していました。 。 英国人は、人々が英国製のより大きなエンジンのモデルにアップグレードする前に、小排気量の日本のモデルから始めるだろうと考えて、警戒しませんでした。 その後、CB750 が登場し、道路上の他のすべてのものを一気に時代遅れに見せました。 高速、スムーズ、信頼性が高く、漏れがなく、ディスクブレーキ、電動スタート、優れたパフォーマンス。 完璧なオールラウンダーでした。

カワサキは独自の 750cc 直列 4 気筒エンジンの開発に取り組んでいましたが、CB750 が登場すると、カワサキは振り出しに戻り、有名な Z1 に搭載される 900cc エンジンの設計に 3 年かかりました。 コンセプトとしては、ホンダとまったく同じで、エンジンが管状のスチールフレームに横向きに取り付けられ、フロントディスクブレーキ、電動スタート、直立した、または「標準」のライディングポジションが備わっていました。 時速130マイルは驚異的なスムーズさで実現でき、シャシーはそれをほぼすべてまとめ上げることができた。 カワサキがホンダ CB750 と異なる点は、以前は MV アグスタでしか見られなかったダブル オーバーヘッド カムシャフトの使用であり、価格は 2 倍以上でした。 この機能はその時点から標準になるでしょう。

関連: 1973 カワサキ Z1

ヤマハが売上のパイの一部を手に入れようと決意したのなら、少なくともエンジン部門では少し違うことを試みたはずだ。 ヤマハは直列 3 気筒エンジンを設計し、BMW が採用したものと同様のシャフト ファイナル ドライブに組み合わせました。実際、サイクル ワールド誌はこれを「お買い得 BMW」と呼び、世界のバイクのトップ 10 の 1 つとして評価しました。 XS750 は 3 気筒エンジンの恩恵を受け、1980 年から XS850 に置き換えられるまでの 4 年間の寿命を通じてよく売れました。しかし、ヤマハは風が吹いている様子を見て、そのエンジンに適切に適合することを認識しました。国内のライバルは、4気筒市場でプレーしなければなりませんでした。

ヤマハはオートバイの 4 気筒エンジンに精通しており、TZ750 で使用されたとんでもない 2 ストローク直列 4 気筒エンジンを開発しました。 大排気量の 2 ストローク エンジンは人気がありませんでした（下記のスズキ GT750 を参照）。そこでヤマハは、思い切って自社初の 4 ストローク直列 4 気筒を設計し、ライバルが生産していたエンジンを凌ぐ 1,101cc にしました。 バイク全体が重く、フレームも性能を発揮するには限界に達していたにもかかわらず、そのパフォーマンスは粉々だった。この批判は、1960年代から70年代の日本のバイクに向けて長年向けられてきたものだ。 テスターの中には、スピードを出した熱狂的なコーナリングはオーナーの危険を伴う行為であると警告する人もいた。 サイクル誌は、ある忘れられない言葉で、この自転車は「簡単に進み、止まり、操縦できるが、決して同時に 2 台を操作することはできない」と読者に警告しました。

ヤマハと同様に、スズキも 1960 年代から 1970 年代にかけて 2 ストローク オートバイのみに集中していましたが、オートバイの設計がどのような方向に向かうかを見て、4 ストロークに移行する必要があることを認識していました。 UJM 原理を最大限に実証した GS750 は、カワサキ Z1 のパターンを模倣した空冷ツイン オーバーヘッド カムシャフトをデュアル クレードルに取り付け、伸縮式フォーク、ツイン リア ショック、フロント ディスク ブレーキを備えたスチール チューブ フレームを備えていました。 シャーシのレイアウトは似ているにもかかわらず、GS750 は同時代のどのモデルよりもはるかに優れたハンドリングを実現しました。 GS750 はまた、スズキの伝統である過剰設計の始まりでもあり、特に GS モデルが優れていたレースにおいては、あらゆる種類の酷使に耐えることができました。

UJM は単なる大型エンジンのモデルではありませんでした。この用語は実際、1976 年にサイクル マガジンに掲載されたカワサキ KZ650 の路上テストで最初に作られました。「結局のところ、ある種の普遍的な日本のオートバイが開発されています…同じように考えられ、正確に実行されました」そして何千もの人によって生産されました。 モデルの多くは細部が異なっていても、全体的なアーキテクチャは同じでした。 しかし、市場がモデルとメーカー間のさらなる差別化を要求したため、1980 年代にこれらすべてが変わり始めました。 ホンダとカワサキは 6 気筒バイクを世に送り出しましたが、一方で V ツイン、V フォー、ターボチャージャーが登場しては廃れていきました。 フェアリングは、水冷、モノショック、ペリメーター スパー フレームと同様に人気が高まりました。 これらのエンジニアリング ソリューションの多くが日本のメーカーに広く採用されていれば、UJM の時代は終わったと考えられます。

最近のレトロなものへの熱狂により、日本人はアメリカやヨーロッパのライバルたちに比べて、インスピレーションを求めて過去を振り返る必要があまりありません。 それは、UJMのコンセプトへの回帰を意味します。この場合、それは、毎日の通勤、渋滞中、街中で便利で実用的であるだけでなく、一般道路で楽しむこともできる、優れたオールラウンドバイクであるバイクを意味します。セミスポーツモデル。 カワサキは、直列 4 気筒エンジンと鋼管フレームを備えたオリジナルの Z900 の複製である Z900 で、モダンなレトロブームを最大限に受け入れました。 パワフルかつスムーズで、予想以上に多くの個性を備えた Z900RS は、1970 年代初頭にオートバイを再定義したタイプのオートバイを思い出させてくれます。

関連：Kawasaki Z900RS Caféが市場で最高のレトロバイクである理由

日本人がレトロ運動を完全に受け入れていないことは、ヤマハ XSR900 によって証明されています。 大成功を収めた MT-09 をベースに、明らかな祖先を持たない名目上レトロな外観のモデルを作成するために軽い化粧品の改造が施されました。 確かに、3 気筒エンジンは XS750 や XS850 を彷彿とさせますが、それはそれだけのことです。 そうは言っても、UJM の原則は変わりません。つまり、実用的な効率性と信頼性を備えて多くの役割を果たすことができる、特に欠点のない (ただし、際立った特徴もない) 優れたオールラウンド バイクです。

すべての日本のメーカーの中で、ホンダはレトロ路線を歩むことに最も熱心ではなかった。 CB1100ESはその最もわかりやすい試みだが、それにしても少々中途半端だった。 日本人が優れているのは、最初の UJM のラインに沿ったシンプルでベーシックなモデルを発売することです。直列 4 気筒エンジンを、まともだが独創的なシャーシに搭載し、その機能の点で完全に枠内に収まるオートバイを作成します。 ：実際、真のオールラウンダーです。 CB1000R は、スムーズで信頼性を保ちながら、パフォーマンスを引き出すために激しく回転させる必要があった初期の日本製 4 気筒エンジンのやや気の抜けた感触さえも再現しています。

悲しいことに、間もなく廃止されますが、スズキ SV650 は、非常に多くの人にとって非常に多くのものになり得るにもかかわらず、実質的に何の悪徳もなく、UJM のすべての品質を体現するシンプルでほとんどインスピレーションのないデザインのままであるという点で、おそらく究極の UJM です。 もしこれにそれほど個性がなかったら、たとえ高潔だったとしても死ぬほど鈍かっただろう。しかし、この不名誉な運命は、あの V ツイン エンジンと現代のモーターサイクルにとって忌まわしい単純さによって救われている。 25年近い生産期間は最近ではほとんど聞いたことがないが、バイクがこれほど優れていて今もよく売れているのに、なぜスズキはそれを廃止したいのだろうか？ 「後継」のGSX-8Sは間違いなく「より良い」バイクであり、UJMのコンセプトを引き継ぐことになるが、それがそのような愛情を呼び起こすかどうかは別の問題である。

ハリーは 15 年間オートバイについて書き、語っていますが、オートバイに乗っているのは 45 年です。 音楽での長いキャリアを経て、彼は執筆活動やテレビの仕事に転じ、ガソリン動力のあらゆるものへの情熱に集中しました。 ハリーは、印刷物とデジタルの両方で南アフリカのすべての主要な出版物に寄稿し、7 年間にわたり、想像上の「バイク ショー」と呼ばれる自身のテレビ番組を制作し、放送しました。 彼は南アフリカ最大の発行部数を誇るオートバイ雑誌の編集者を務めた後、自動車とオートバイに関するフリーランスの執筆活動に専念しました。 イギリスで生まれ育ち、2002 年から家族とともに南アフリカに住んでいます。ハリーはトライアンフ、ノートン、BSA、MV アグスタ、ホンダ、BMW、ドゥカティ、ハーレーダビッドソン、カワサキ、モト モリーニのオートバイを所有しています。 彼は全部売ってしまったことを後悔している。