どのエンジンにも故障の可能性はある、パート 2: パワー ストローク ディーゼル編

「どのエンジンでも故障する可能性がある」シリーズの最初の記事で紹介したように、ランダムで説明できない故障の影響を免れるものはありません。 信頼性に関してほぼ完璧な評判を得ているエンジンでさえ、予期せず壊滅的に故障する可能性があります。 今回は特にPower Strokeディーゼルに焦点を当てます。 そして、フォードの 6.0L パワー ストロークは、これまでに提供されたパワー ストロークの中で最も問題があったとよく考えられていますが、次の 4 つの大惨事のうち 2 つは、誰もが欲しがり、通常は壊れないと考えられている 7.3L パワー ストロークによって所有されています。 曲がったコンロッドから亀裂の入ったピストン、焼けたロッドやメインベアリングに至るまで、ここにはパワーストロークの大惨事がたくさんあります。 始めましょう。

7.3L パワー ストロークを単にその役目を果たすために放置した場合 (つまり、工場出荷時の馬力とトルク定格を 2 倍にしない)、適切なメンテナンスを行えば、少なくとも 400,000 マイルは使用できる可能性があります。 しかし、大きな馬力ゲームをプレイすると、最終的には 444ci V-8 ディーゼルの弱点が露呈することになります。 94.5 年から 2000 年のエンジンと 2001 年から 2002 年の一部の発電所に使用されている鍛造鋼棒は、弱い粉末金属棒よりも好まれますが、600rwhp を超えると、1 つ以上の棒が曲がる必要があります。

上では、圧力に耐えて 1,300 ポンドフィートを超えるトルクを生み出した鍛造スチール 7.3L ロッドが、その優れた代替品である Manley Performance の Pro シリーズ I ビーム ロッドの右側に配置されています。 Manley のロッドは 4340 鍛造で製造され、機械加工後にショットピーニングを受け、個別にマグナフラックス処理され、7/16 インチ ARP2000 ロッドボルトが付属し、高いシリンダー圧力でも変形しない AMPCO リストピンブッシュを使用しています。 私たちは、Manley ロッドを組み合わせて 1,300rwhp (およびトルク 2,000 lb-ft) を超える 7.3L エンジンのトラックを見てきました。

ボンネットの下に6.0Lのパワーストロークを備えたボーンストックF-450のドライバーは、エンジンのラケットの上昇、パワーの損失、テールパイプから出る過剰な煙に気づき、サービストラックを引きずりながら地元まで20マイル離れようとしましたディーゼルショップ。 スーパーデューティは決して成功しなかったし、それを実現しようとした結果、彼の会社はエンジンを犠牲にした。 故障の分析の結果、インジェクター ノズルの亀裂にまで遡ることができました。ご覧のとおり、ヘッドの燃焼室領域に損傷を与えた上に、排気バルブも破壊されました。

3 番ピストンを 20 マイル以上効果的に焼き付けた後、ひび割れたインジェクター ノズルの直下のピストンは次のようになりました。溶けた鋳造アルミニウムの塊でした。 ダメージは３番ホール内に収まらなかった。 故障が進行すると、破片が隣接するシリンダーに侵入し、ピストン番号 5 と 7 に修復不可能な損傷を与え、さらにシリンダー ヘッドにも損傷を与えました。 インジェクターのノズルに亀裂が入ったものの、インジェクターが破損したり吹き飛ばされたりはしなかったこのタイプの故障は、単に車を寄せてエンジンを切り、レッカー車を呼ぶだけで防げたはずです。

7.3L パワー ストロークの長期耐久性に対する優れた評判にもかかわらず、これらの長距離走行した 20 年前のエンジンはすべて、ファーザータイムを超えることができませんでした。 走行距離が増え、使用年数が増えるにつれて、7.3L に断続的な問題が表面化しました。 工場出荷時のピストンスカートは、しばしばボトムリングランドの直下で亀裂が入ることがあります。 ボーンストックエンジンでも高度に改造されたエンジンでも同様にスカートの破損が発生するため、この潜在的に致命的な故障の原因は長距離疲労と鋳造欠陥であると考えられています。

条件が適切であれば、一部の 7.3L エンジンではピストン スカートが破損し、不幸な結末を迎えます。 この 360,000 マイルを走行した 2002 年 7.3L のスカートの亀裂が広がった後、かなりの塊が砕け、シリンダー内で殴られました。 ロッドベアリングの破片とピストンオイルスクイッターに注目してください…このエンジンは完全に焼けており、ブロックは修復不可能でした。

ディーゼルの定期メンテナンスを怠っても、昔ならなんとかできたかもしれませんが、今日の排出ガスに優しいエンジンではそうはいきません。 2008 スーパー デューティーがエンジンのトラブルでレッカー移動されたとき、調査を行ったショップはオイルではなくスラッジを発見しました。 オイル交換間のマイル数を 3 倍にして手抜きをしたり、この 6.4L パワーストロークで CJ-4 定格ではないオイルを使用したりしても、結果は良くありませんでした。 6.4L では、ディーゼル微粒子フィルターの洗浄プロセスの一部であるエンジンの再生サイクル中に (排気行程で) 追加燃料が噴射されるため、エンジン オイルの希釈がすでに問題になっています。 どちらかといえば、これらのエンジンのオイルは、推奨走行距離よりも前に交換し、走行後すぐに交換する必要があります。

前述したように、6.4L パワーストロークでは、再生サイクル中に噴射される過剰な燃料が使用されるため、エンジン オイルはすでに困難な戦いに直面しています。 ディーゼル燃料は、ディーゼル微粒子フィルターに捕集されたすすを灰に変えるために必要な火を点火するために使用されますが、その過程でオイルの燃料含有率 (PFC) が大幅に上昇します。 これに加えて、排気ガス再循環 (EGR) システムにより、炭素や粒子状物質の汚染物質が吸気管に再侵入し続けるため、エンジン オイルの仕事がさらに減ります。 エンジンの可動部品は、ロッドやメイン ベアリングの故障が発生し始めるまで、長期間にわたって適切な潤滑の欠如に耐えることができます。