FLYING の航空比較: セスナ 206 対 セスナ 210

航空機

206 と 210 の初期モデルは、視覚的にも機能的にもかなりの重複がありました。 [クレジット:ジム・スティーブンソン]

1950 年代半ばはセスナにとって興味深い時代でした。 テールドラッガーの時代は終わりに近づき、三輪車のギアがその地位を引き継ぎ、マーケティング チームは製品のギャップを特定して対処することに懸命に取り組んでいました。 小型トレーナーの役割は 120 および 140 から 150 に進化し、軽量の 4 場所の役​​割は 170 から 172 および 182 に進化しました。これにより、より大型で高性能のシングルトレーナーの役割をどうするかという問題が残りました。エンジン市場。

セスナ社が 1954 年にラジアル駆動の大型テールドラッガー 190 および 195 テールドラッガーの生産を中止した後、同社はそのカテゴリーを埋めるために 180 および 185 を残し、三輪車ギアを備えた大型で高性能なピストン シングルの市場が存在すると考えました。 彼らの解決策は？ 1960 年に導入されたリトラクタブル ギア 210、および 1962 年に 205 として導入された固定ギア 206、1964 年に 206 として本格的に導入されました。

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生産の過程で、206 と 210 は両方ともいくつかの進化を遂げました。 206 では主にマイナーチェンジが行われましたが、210 では走行中に大幅な改良が加えられました。 どちらのタイプも 1986 年に生産が中止され、近年になって 206 のみが復活しました。 現在、1986 年以前の 206 および 210 シリーズ航空機ファミリーは、能力、快適性、そして馴染みのある予測可能な飛行特性の魅力的な融合を提供しています。

どのタイプのヴィンテージにも言えることですが、それぞれのヴィンテージにはいくつかの落とし穴や所有権に関する課題が伴います。 セスナにターボチャージャーや与圧などの機能が追加されるにつれて、飛行機の所有と維持がより困難になりました。 ここでは、レガシー 206 と 210 を調査し、それぞれの長所と短所を考慮しながらそれぞれの機能を評価します。

206 と 210 の初期モデルは、視覚的にも機能的にもかなりの重複がありました。 2 つのタイプは時間の経過とともに分岐しましたが、いくつかの基本的な類似点を共有しています。 どちらもセスナでおなじみの高翼の全金属製機体デザインを最初から使用していました。 どちらも同様の寸法と耐荷重能力を備え、どちらも 6 気筒コンチネンタル エンジンを使用しており、T206 や T210 などのモデルにターボチャージャーが搭載されていることを示す「T」の接頭辞が付いています。 2 つのタイプの主な違いは、着陸装置、翼、ドアです。

210は1960年モデルとして初めて登場しました。 1960 年と 1961 年のモデルには 4 つの座席があり、基本的には格納式ギアと 30 馬力の追加の 182 型でした。 1962 年には後部窓と 4 インチ幅のキャビンが導入されました。 1962 年から 1966 年の 210 は基本的に格納式ギアの 206 で、後部キャビンにメイン ギア ウェルがあるため、後部の利用可能なスペースが少なくなります。

1964年には3列目シートがオプションで利用可能になりました。 これらの初期の座席は、高くなった手荷物エリアの床から背もたれが展開する小さなものでした。 ほとんどの飼い主は、これらが小柄な大人や子供に最適であると考えています。 性能面では、セスナはエンジンを 260 馬力の IO-470 から 285 馬力の IO-520 にアップグレードし、水平尾翼のスパンが 8 インチ増加し、前方重心で着陸する際のピッチオーソリティが向上しました。

210 は 1967 年にストラットレスのカンチレバー ウィングが初めて登場し、ウィング ストラットを失いました。 3 年後、よりコンパクトな管状鋼製降着装置に切り替えられたことで、後部キャビンのスペースが広がり、3 列目でフルサイズのシートを使用できるようになりました。

片持ち翼時代の最も重要な変更は P210 の追加であり、「P」は客室与圧を表します。 210 の最も複雑なバージョンであるこの加圧機能により、長距離旅行でも快適さと機能が提供されました。 ただし、差圧が 3.35 psi と比較的低い場合、機内の高度は簡単に 10,000 フィートを超える可能性があるため、多くのオーナーは依然として酸素を利用しています。 それにもかかわらず、与圧により、キャビンは著しく静かで快適になります。

1963 年と 1964 年のモデルイヤーに製造されたセスナ 205 は、本質的には固定ギアの 210 です。格納された主ギアを収容するためのベイが必要なかったため、後部の床は平らで、3 列目にフルサイズのシートが装備されていました。 。 ただし、カウルの膨らみは残っており、205 と 210 を視覚的に区別するのは困難です。

固定脚を備えた 206 は、210 よりも操作、保険、メンテナンスが簡単です。1964 年に導入され、205 から固定脚の役割を引き継ぎました。人や貨物の輸送に最適化されていたため、巡航速度が向上しました。基本的な経済性と信頼性は後回しにされます。 追加の貨物容量のためのフロート、スキー、ベリーポッドがオプションで利用可能でした。 レガシー 206 には、「P」接頭辞で示されるパッセンジャーと「U」接頭辞で示されるユーティリティの 2 つのバージョンがあります。

乗客向けの P206 モデルには、キャビンへの 3 つの別々の入口ポイントがあります。 各前部座席には独自のドアがあり、3 番目の小さなドアから左側の後部座席にアクセスできます。 機敏さと柔軟性によって意見は異なりますが、私たちが話を聞いたある P206 オーナーは、この後部ドアはセスナ 150 のものよりもやや使いにくいと述べています。ドアには乗降を補助するフットレストがなく、ドアの開口部は比較的狭いです。小さい。 多くの人にとって、これは子供や荷物のために最もよく利用される機能です。

より大きな貨物を運ぶことに興味があるオーナー、または単にキャビンの後部半分に簡単にアクセスしたいオーナーのために、U206 は胴体の右側に大きな二重の「クラムシェル」ドアを備えています。 これらのドアは非常に大きいため、乗客は 2 列目シートと 3 列目シートの両方に簡単に乗り込むことができます。

U206 の両開きドアの乗り降りの容易さは、高齢者や障害のある乗客を定期的に輸送するオーナーにとって非常に魅力的であり、敷居の高さが低いため、特大の荷物の積み下ろしも簡単です。 Wipaire から入手可能な補足型式証明書 (STC) を使用すると、右側のフロント ドアを取り付けることができます。

210 と比較して、206 ラインは製造中の変更がはるかに少なく、デザインは毎年比較的一貫したままでした。 1 つの注目すべき変化は 1968 年に起こり、前方 CG でのピッチ権限を追加するために水平尾翼のスパンが拡大されました。 P206 は 1971 年に生産中止となり、U206 が唯一の生産バージョンとして残されました。

この記事の執筆時点で最も人気のある 6 つのオンライン広告サイトで販売されている 206 および 210 の亜種を対象とした最近の調査では、いくつかの興味深い結果が得られました。

最も注目すべきは、市場における 205 と 206 の希少性です。 これは、チャーター事業者、特にアラスカの事業者が自社の艦隊のために多くの例を獲得するという船主間のおしゃべりを裏付けています。 この記事の執筆時点で売りに出されているのは 14 台だけですが、固定ギアのモデルは 210 モデルよりもはるかに高い需要があるようです。

さらに、代表的な 206 型機の機体稼働時間の中央値は 210 型機よりも著しく高く、この型が商業運用で多用されているという主張をさらに裏付けています。 定期的に使用することは飛行機、特にエンジンの健康にとって良いことですが、所有者は商業的に使用された 206 を検討するときは注意することをお勧めします。 貨物飛行機の寿命は過酷な場合があります。 多くは厳しい生活を送り、何十年も屋外で飼育されてきたが、個人所有の個体は、溺愛する飼い主によって赤ちゃんを産まれ、温度管理された格納庫で保管されている可能性が高い。

206 の中央価格が高いことは、市場全体で固定着陸装置が好まれていることも示唆しています。 210 ファミリの格納式ギアを維持するためのコストは、重要ではありません。 また、関連するコンポーネントを徹底的に理解し、システム全体の状態を綿密に監視するために必要な時間と労力もそれほどかかりません。 格納式ギアに関する懸念事項のリストに保険料の増加が加わると、ほとんどの場合、関連コストを吸収するには多額の見返りが必要になります。

幸いなことに、実際にいくつかの利益が生じています。当初から、巡航速度はその 1 つでした。 同じ出力設定では、ウイングストラットを備えた初期の 210 は、同等の固定ギアの 206 よりも約 25 マイル/時速で速く巡航します。あるいは、より低い出力設定を選択して、抗力の減少による燃料消費量の低減を楽しむこともできます。

ただし、抗力の低減だけでは前述の高い所有コストを補うには十分ではなく、これは価格設定にも明らかです。 自然吸気の 210 の希望価格は、同等の 206 の半額以下で推移しているため、現在の市場の購入者は、210 の速度とパフォーマンスと比較して、206 のシンプルさ、信頼性、運用コストの低さをより高く評価しているようです。定期的に人や荷物を輸送する潜在的な購入者にとって、客室へのアクセスの向上も同様に影響を与える可能性があります。

セスナ 205 は製造台数が 600 台未満であるため、比較的希少であり、注目されない可能性があります。 セスナ 175 と同様に、それが何であるかを知る人が少なくなっているため、機密情報サイトでそれらを検索しようと考える人も少なくなります。 このため、他の人がまだ発見していない 205 がリストの奥深くに潜んでいるのを見つけることは珍しいことではありません。 現在、FAA 登録簿には 172 機のみが有効であり、この記事の執筆時点で調査された主要な航空機機密サイトの中に 2 機のみがリストされています。

206 と 210 のオーナーと話をすると、彼らの最も注目すべき点は、彼らがこのタイプへの移行がどれほど注目に値しないと感じたかということです。 セスナ モデル シリーズ全体で比較的安定した操作性とハンドリング品質により、所有者は移行に伴う危険信号や懸念を事実上報告しませんでした。

あるオーナーは、172 から 285 馬力のアップグレードを施した 182 に改良し、最終的にターボ 206 に乗り換えました。彼は、172 から 182 への移行は、182 から 206 への移行よりもはるかに厳しいと感じました。他のオーナーは、この感情を反映して、206 はわずかに大きい 182 にすぎないと説明しています。

206 と 210 は両方とも、優れた IFR プラットフォームを提供します。 全体的な安定性により、パイロットは機首方位と高度を維持するためにほとんど労力を必要とせず、進入も容易になります。 軽いか重いかに関わらず、ハンドリングと安定性は比較的安定しています。 軽量で無負荷のサンプルは、加速と登坂性能に関してはホットロッドのようなものになる可能性があります。 しかし、最大離陸重量まで積載したとしても、本によれば、210B は離陸時に 50 フィートの障害物を乗り越えるのに必要な距離は 1,210 フィートだけであり、P206E は 1,800 フィートしか必要としません。

クルーズでは、206 人のオーナーが、巡航速度が時速約 140 ～ 150 マイルで、燃料の燃焼量が時速約 13 ～ 14 ガロンであると報告しています。 210 は主翼と主脚ドアの有無によって異なります。主脚ドアはメンテナンスを簡素化するために取り外し可能ですが、ストラット付きの 210 は時速 180 マイル付近で巡航し、ターボチャージャー付きバージョンではそれ以上の速度が可能です。

アプローチと着陸に関しては、206 または 210 の所有者は必ず自分の飛行機を「大きな 182」と表現します。私たちが調査した人は、最終進入速度が時速 85 から 90 マイルで、正直な着陸特性を報告しました。ただし、1 つだけ注意点があります。それはエレベーターの当局です。軽量の場合. 1 人か 2 人しか乗っていない場合、特にフルフラップの場合、フレアするのが難しい場合があります. トリムを使用するとヨークへの背圧の必要性を軽減できますが、ヨークの場合にはすぐにリトリムできるように準備しておく必要があります。ゴーアラウンド。

これは一般に、ほとんどの 206 および 210 にとって単なる迷惑ですが、より小さな水平尾翼を備えた工場から出荷されたモデル (210 については 1964 年以前、206 については 1968 年以前) ではより深刻な問題です。これらのモデルのオーナーは、通常、問題を軽減し、フレアでエレベーターの権限が不足するのを防ぐために、後部の荷物エリアに重量を保持します。

全体として、オーナーは両方のモデルの予測可能で馴染みのある飛行特性を大切にしています。 巡航中、特に計器類の作業において、盤石な安定性を享受できます。 明るいときの前方CGを除いて、赤旗や懸念事項は報告されておらず、飛行機は正直で率直であると説明されています。

FLYING の 1964 年 12 月号では、新しいセスナ スーパー スカイワゴン 206 を当時の現行セスナ センチュリオン 210B と比較し、この新しい兄弟機を姉から真の変化にするために会社が何を活用したかに注目しました。

「この新しいスーパースカイワゴンは、モデル210Dセンチュリオンと翼を共有していますが、許容総重量3,300ポンドが承認されており、より速い姉妹品よりも完全に200ポンド大きく、水上飛行機としてはなんと総重量3,500ポンドになります。これは新しい翼で、平面形状はよりカモメ型です。フラップは 18.9 フィート完全に伸び、電気的に操作されるファウラー タイプであり、伸長時の揚力の顕著な増加に貢献します。エルロンの短縮は、翼の幅が広いために必要になりました。フラップはありますが、これは翼弦を増やすことで相殺されています。翼は制御力を軽減するために翼弦の 3 分の 1 の位置にヒンジを備えたフリーゼ タイプです。翼は Cessna Nav-O-Matic 自動操縦を受け入れるように製造されています。

「210Dで使用されているものと同様の尾翼グループは、特大のフラップによって生じる力を制御するのに十分な大きさです。私たちの飛行中、エレベーター制御の欠如は一度もありませんでした...」

レガシー 206 および 210 の機材は少なくとも 37 年以上、最長で 63 年以上経過している航空機で構成されているため、所有権の主な関心事は機体とそのコンポーネントの古さです。 この時代のほとんどの航空機では腐食が懸念されるため、機体がどこで寿命を過ごしたかを知るためには、ある程度の調査を行ってみる価値があります。 何十年も海岸で過ごした飛行機は、アリゾナの砂漠で過ごした飛行機よりも多くの機体の問題を引き起こす可能性があります。

機体の腐食以外にも、206 や 210 の所有と維持に関する議論の多くは、210 の格納式着陸装置を中心に展開するでしょう。それは恐れるものではありませんし、非常に満足している 210 オーナーもたくさんいますが、システムとそのコンポーネントには敬意が必要です。 ギアが確実に動作するようにするには、オーナーは着陸ギアの愛好家のようなものになる必要があり、その複雑な仕組みを熱心に学び、210 ギアに精通した整備士のみに着陸ギアの作業を許可する必要があります。

一般に、210 が新しいほど、着陸装置の信頼性が高く、メンテナンスが容易になります。 1960 年と 1961 年の最初のモデルには、コンポーネントを備えた複雑な油圧システムが組み込まれており、コンポーネントが故障した場合、長期間にわたって調達が不可能になる可能性がありました。さらに、これらの初期モデルは耐空性指令 (AD) の対象となり、所有者は次のことを要求される場合があります。同様に希少な交換部品を探します。

210 のその後の世代には、簡素化された 1970 年モデルや、はるかに優れた電気油圧システムに移行した 1972 年モデルなど、より優れた着陸装置設計が組み込まれました。 何よりも優れているのは、1979 年以降のギア設計であり、非常に信頼性が高く、トラブルフリーであることが証明されています。

複数のオーナーが、ターボ エンジンには、エンジンを注意深く監視し、推奨される出力設定を使用している場合でも、シリンダーやエンジン付属品の寿命を大幅に縮めるほどエンジン コンパートメントが加熱される傾向があると警告しています。 彼らはターボの機能を高く評価していますが、それが頭を悩ませる価値があるかどうか疑問に思っています。

210 の最も重大な懸念事項のいくつかは、片持ち翼 (支柱のない) 翼に影響を与える翼桁 AD です。 これらは、スパーとキャリースルー アセンブリの検査を必要とする 1 回限りの AD です。 これらのコンポーネントの交換が必要な場合、費用は必要な部品に人件費を除いて 20,000 ドル以上と高額になります。 しかし、コンポーネントが検査に合格するか、最終的に交換されるかにかかわらず、これらの AD は、完成して文書化されれば忘れることができます。

スパー AD を除けば、206 と 210 はどちらも、他のタイプを悩ませる再発性 AD の負担がほとんどなく、メンテナンスは定期的な年次点検と摩耗した部品の交換だけで済みます。 私たちが話を聞いた 206 人の所有者は、通常の、何の驚きもない年次検査の基本額を 2,000 ドルから 3,000 ドルとして計画しています。 予想通り、210 人の所有者は、同様の年間の場合、約 3,000 ドルから 5,000 ドルのより高いベースラインを報告しています。

セスナ パイロット協会は、206 および 210 の頼りになるオーナー グループであり、オーナーを教育するためにシステムと手順のコースをオンラインと対面の両方で提供しています。 これらのコースを受講した人たちは、特にテネシー州ジャクソンのテネシー航空サービスで事実上の210の専門家であるポール・ニュー氏が教えたコースを絶賛している。 約 1,000 ドルで、所有者は全国の他のユーザーが遭遇した最新の問題について最新情報を得ることができます。

保険費用は、6 席の飛行機の所有者にとって重大な懸念事項となる可能性があります。 いくつかの参考点として、合計飛行時間が 146 時間、船体価格が 150,000 ドルの P206 の所有者は、年間保険料が 3,800 ドルであると報告しました。 スペクトルの対極では、数千時間の戦術戦闘機経験と船体価格 327,000 ドルの P210 所有者は、年間保険料が 4,600 ドルであると報告しました。 保険料を削減する創造的な方法を見つけたオーナーもいます。 後部の 2 つの座席を取り外すことで、航空機を 4 人乗りの航空機として保証できます。 そうすることで、保険料が30～40％も安くなった例もありました。

新しい航空機価格のない 6 位ピストン シングルに関して言えば、206 と 210 に代わる選択肢はほんの一握りです。コストと能力の両方の点で最も直接的な競合相手は、サラトガのパイパー チェロキー シックスでしょう。 、そしてランス。 Beechcraft Bonanza A36 は、プレミア価格が付いている人気のオプションです。 また、有効積載量があまり気にならない場合は、特定のビーチクラフト マスケティアとシエラには、主に子供に適した 3 列目の小さなシートが装備されています。

全体として、206 と 210 は、ペイロード、速度、航続距離など、バランスのとれた一連の長所を備えています。 定量的ではありませんが、おそらく同様に重要なのは、172 や 182 から移行するときの使い慣れた操作性と容易さです。 この 2 つのタイプの最も興味深い側面の 1 つは、費用を取得から運用、またはその逆にシフトできる柔軟性です。 206 は購入価格が高くなりますが、維持費は安くなります。一方、210 は維持費が増額されれば比較的お買い得です。

どちらのモデルを選択しても、購入者は間違いなくそのタイプの長所を理解し、市場にある他の数少ない航空機に匹敵するレベルの現実世界の能力を享受するでしょう。

この記事は元々、FLYING 2023 年 2 月 934 号に掲載されたものです。