Trek Madone SLR 7 Gen 7 レビュー

さようなら IsoSpeed、こんにちは IsoFlow

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サイモン・フォン・ブロムリー

公開日: 2023 年 5 月 28 日午前 10:00

現在第 7 世代となった最新の Trek Madone SLR は、これまでよりも高速かつ軽量になっていると言われています。

この最新バージョンは、典型的な Madone 風のシルエットを保っていますが、このバイクのユニークなセールス ポイント、つまりシート チューブの大きな穴 (トレックの言うところの IsoFlow) を見逃すことはできません。

IsoFlow がここのメインストーリーのように見えるかもしれませんが、注目に値するのはそれだけではありません。

全体として、Trek Madone SLR 7 は、高度に洗練された Madone プラットフォームに基づいて構築されています。

トレックはバイクを最新の状態にし、最新のエアロトレンドを考慮に入れました。 それが、このバイクが 2023 年のエアロ ロードバイク オブ ザ イヤー カテゴリに選ばれた理由の 1 つです。

結果は路上では非常に印象的ですが、特に名目上ミッドレンジのパーツをいくつか使用したビルドでは、エントリーコストが高いことを無視することはできません。

当然のことながら、以前の Madone SLR に関するプロライダーのフィードバックは、単に新しいものに「より速く、より軽い」ことを望んでいたというものでした。

トレックは、微妙な変更から始めて、特徴的なカムテー​​ル バーチャル フォイル チューブの形状 (他の人はそう呼んでいるように、切り詰められたエアロフォイル) を更新し、フロント エンドを徹底的に見直し、フレア ドロップを備えた軽量で完全に統合されたエアロ コックピットを追加しました。

トレックはまた、ハンドルバーの狭いフードの位置がバイクとライダーの空力性能を高める上で重要な役割を果たしているとも述べている。

しかし、より注目すべき点は、トレックがシートチューブとトップチューブの接合部にある快適性を高めるIsoSpeedシステムを、「IsoFlow」と呼ばれる凧の形の穴に置き換えたことだ。

プロかそうでないかにかかわらず、ほとんどのライダーが明らかに IsoSpeed の調整機能を頻繁に利用していないことを考慮して、トレックは IsoSpeed をよりシンプルで軽量なソリューションに置き換えることを選択しました。

Trek によると、IsoFlow は IsoSpeed よりも軽量であり、空気力学にも優れているとのことです。

シートポストは基本的にバイクの後部で片持ち梁になっているため、リアエンドのコンプライアンスは以前と同じレベルに達すると主張されています（調整可能な IsoSpeed を最も硬い設定に設定した場合）。

全体として、IsoFlow は双方にとって有利なソリューションであると Trek は言います。

これらの変更を合計すると、完成車として 300g 軽量化された自転車になります。 昼夜の違いではありませんが、それでもかなりの節約になります。

私のサイズ56cm Madone SLR 7の重さは7.69kgです。 これは、Giant Propel Advanced Pro 0 AXS や Cervélo S5 などの同様のスペックの競合他社よりもわずかに軽いですが、同様の金額で購入できる軽量のエアロバイクがあります。

たとえば、2020 年にテストした最高スペックの Canyon Aeroad CFR の重量はわずか 7.3kg (M サイズ) でした。 執筆時点で、2023 バージョンの価格は 8,799 ポンドですが、Dura-Ace Di2 R9200 グループセットが装備されています。

速度の点では、新しいMadoneは、ライダーが乗車した状態で、時速45キロでの空力効率が以前のものより19ワット高いと主張されています。

トレックによれば、これは「1時間あたり約60秒」の時間の節約に相当し、古いMadoneでは1時間かかる乗車が、新しいMadoneでは59分しかかからないことを意味する。 この主張が信じられるとすれば、これはレーサーにとって驚くべき節約だ。

フィット感の点では、Madone SLR は Trek の H1.5 ジオメトリ (最新の Emonda SLR に見られるように) を使用しています。これは、以前に提供されていたアグレッシブな H1 ジオメトリとよりリラックスした H2 ジオメトリの間の中間点です。

フレームサイズは49cmから62cmまで全部で8種類あり、幅広いライダーにぴったりのバイクが見つかるはずだ。

ただし、全体的には、測定値と角度は依然として非常にレースに重点を置いています。

スタックとリーチはそれぞれ 563 mm と 391 mm で、最新の Giant Propel や Cervélo S5 などの主要な競合製品とほぼ同じです。

ヘッド チューブとシート チューブの角度 (私のサイズ 56 cm テスト バイクの場合) は両方とも比較的急で、それぞれ 73.5 度と 73.3 度です。 また、トレールは 58mm と短く、ホイールベースはわずか 983mm とタイトです。

これらはすべて、機敏で反応性の高いハンドリングと、空力的なライディングポジションを促すように設計されたライディングポジションを指しています。

5桁の価格にもかかわらず、このビルドには名目上中価格帯の部品一式が含まれています（または、近年の自転車業界の大幅な価格高騰前の価格であったと考えられます）。

たとえば、Dura-Ace Di2 の代わりに Shimano の Ultegra Di2 8100 グループセットが手に入ります。 ホイールセットは、最上位の Aeolus RSL ではなく、ミッドレンジのカーボン Bontrager Aeolus Pro 51 です。

トレックは、高価なチューブレス対応バージョンや美しい (そしてさらに高価な) R4 320 ハンドメイド コットン クリンチャーの代わりに、Bontrager R3 Hard-Case Lite クリンチャー タイヤ (サイズ 700x25c) を仕様しました。

カーボンレールを備えた Pro モデルや RSL モデルではなく、「オーステナイト」（ニッケルと合金化された鋼の一種）レールを備えた Bontrager Aeolus Elite サドルが選択されています。

シマノ製ではパワーメーターも付いていません。 SRAM ビルドには Quarq パワー メーターが標準で付属していますが、その結果、少し高価になります。

ただし、この「ミッドレンジ」キットはほとんどが優れたパフォーマンスを発揮しており、これらのパーツをより高級で軽量なバージョンにアップグレードしても、さらに大きな出費を払ってわずかな利益しか得られないと主張する人もいるでしょう（13,500ポンドのMadone SLR 9が提供するのはそれです）。

しかし、同等のスペックを備えた最高のエアロバイクが大幅に安い価格で入手できることを考えると、これは飲み込むのが難しい薬です。

それでも、現在高価な自転車を製造しているブランドはトレックだけではありません。

Specialized S-Works Tarmac SL7、Pinarello Dogma F、Colnago V4R など、3 つ挙げると、価値を第一に重視していないバイクもありますが、それは問題ありません。

購入を決定する際には重要な要素ですが、結局のところ、誰にとっても価値だけが考慮されるわけではありません。

トレックは、バイクの最も重要な側面にも手を抜いていません。SLR フレームセットと一体型ハンドルバーは、最高レベルで競争するために使用されるものとまったく同じです。

昨年 Madone SLR 9 eTap をレビューした同僚の Ashley Quinlan と同じように、私も Madone のフロントエンドに感銘を受けて帰ってきました。

すでに述べたように、新しいハンドルバーはフードの位置がわずかに狭く、39cm (中心から中心) で、ドロップ部分では幅 42cm まで広がっています。

これにより、ボンネットのハンドルバーが狭くなり、空力学的にゲインが得られ、ドロップ幅が広くなったことで、下り坂やスプリント時のコントロールとてこの力が強化されます。

Madone の直前にテストされた Ribble Ultra SL RI に搭載されている 33/37cm ハンドルバーほど極端ではないため、必然的にゲインがそれほど明らかではなくなります。 しかし、狭いハンドルバーでの走行に慣れていない人にとっては、それほど怖くない変更であることは確かです。

すべてを考慮すると、これは前向きな変更であり、快適性やハンドリングに目立った妥協はありません。

ステムの長さとハンドルバーの幅の組み合わせは 11 通りあり、トレックによれば、ディーラーは購入時に追加費用なしでハンドルバーのサイズを交換できるという。

あるいは、標準の 1 1/8 インチ ステムと好みのハンドルバーを使用することも可能で、フロントエンドのカスタマイズにほぼ無限のオプションが提供されます。

私の唯一の本当の失望は、テストバイクのくすんだマットブラック塗装でした。

トレックは近年、プロトンの最高のペイントジョブをいくつか生み出したことで有名ですが、クールな反射ダウンチューブのロゴを除けば、これも同様に鈍いです。

もちろん、他の人は違うと感じるかもしれませんし、いずれにせよ、利用できる他の選択肢があり、加えて、トレックの Project One プログラムによるカスタム ペイントのオプション (追加費用がかかります) もあります。

Madone の最大の強みは、エアロバイクではないものの、より速いバイクのように感じられることです。

平らな道や起伏のある道では軽快に走りますが、登り始めたり、サドルから立ち上がって全力疾走したりするときは、キビキビとしたエネルギーを感じます。

IsoFlow によって Madone が速くなるかどうかはわかりませんが、優れた Bontrager Aeolus サドル (BikeRadar の多くのテスターの間で根強い人気があります) と組み合わせると、快適なリアエンドになるのは確かです。

実際、ハンドルバーが対照的にかなり硬く感じられるのは明らかです。

予想通り、Shimano の最新の Ultegra Di2 グループセット (ここでは、適度にスポーティな 52/36 歯のチェーンリングと 11-30 歯のカセットを備えています) は、Dura-Ace よりもわずかに重い総重量にもかかわらず、ほぼ完璧なパフォーマンスを提供します。

フロントとリアに頑丈な 160mm ローターを備えた最新の Shimano 油圧ブレーキにより、Madone は下り坂でも優れたパートナーになります。

クイックなハンドリングと短いホイールベースにもかかわらず、高速での不安定さの兆候はありません。

Bontrager Aeolus Pro 51 ホイールも印象的です。 このペアの重量は 1,590g なので、急な坂道を登るときに面倒に感じることはありませんが、深さ 51mm のリムが平地でのパフォーマンスに顕著なメリットをもたらします。

23mm の内部リム幅は、25c タイヤからの余分なボリュームを引き出すのにも役立ち、65psi/4.5 バールで 28.5mm 幅まで膨張します。

外側のリム幅が 30mm で、トレックは組み合わせの空力性能を最適化するために (現在多くのブランドが採用している 28c 以上のタイヤではなく) 25c タイヤを選択したと考えられます。

良質の道路では、この組み合わせは問題を引き起こしませんが、試乗車が壊れた車線を曲がるたびに、より大きなタイヤボリュームが必要になることに気づきました。

幸いなことに、クッション性やグリップ力をさらに高めたい場合は、サイズを大きくする余地がたくさんあります。

フレームとフォークのクリアランスは、最大 28c タイヤ (ボントレガーのリムでは幅約 30mm になるでしょう) まで対応するとされていますが、フロントとリアの両方のタイヤの周囲のスペースから、これは控えめな見積もりであることがわかります。

ただし、この分野での私の主な問題は、ボントレガーの純正タイヤが平均的なパフォーマンスしか提供しないことです。

グリップレベルは良好ですが、転がり速度は最高のロードバイクタイヤには及ばず、乗り心地も残念ながら木製です。

後の 2 つの点は、在庫として供給される基本的なブチルインナーチューブに部分的に起因すると考えられます。

ラテックスまたは TPU インナーチューブにアップグレードすれば、両方の改善に何らかの方法があることは間違いありませんが、これらのタイヤは、何を装着してもこのバイクの性能を最大限に引き出すことはできないと言っても過言ではありません。

トレックが1万200ポンドもしているのに、タイヤのような重要なものをケチっているのは残念だ。

もちろん、交換は比較的簡単で安価です（チューブレスのリムテープ、バルブ、ホイールのシーラントを追加すれば、チューブレスにすることもできます）が、これだけのお金を費やした場合は交換する必要はありません。

Trek Madone SLR 7 は、通常のレースバイクの楽しさと魅力的な乗り心地とエアロバイクのスピードを組み合わせています。

レースやグループライドに最適な相棒となるだけでなく、大事な日にサドルに座っても十分快適です。

技術的にはミッドレンジですが、パーツとコンポーネントは優れたオールラウンドなパフォーマンスを提供します（タイヤとインナーチューブは別として）。 それでも、はるかに安価で同様の仕様の競合他社が多数存在するという事実を無視することはできません。

しかし、空力設計の限界を押し広げ、ダウンチューブに「Trek」と書かれた超高速ロードバイクが欲しいなら、Madone SLR は失望しません。

より速く走ろうとしている場合、通常、空気抵抗が最大の問題になります。

しかし、これまでは専用のエアロ ロード バイクを選ぶということは、快適性や実用性などの点で妥協することを意味していました。 幸いなことに、そのような問題は（ほとんど）過去の問題です。

最近のエアロバイクは平地でも速く、坂道でも前かがみになることはありません。 現在、ほとんどの製品には幅広のタイヤ用のクリアランスが含まれており、最も優れた製品には機械工学の学位を必要としないフロントエンドが備わっています。

それを念頭に置いて、ブリストル南部の曲がりくねったテクニカルで起伏のある丘陵地帯で候補者たちをテストしました。

すべてのロードバイクと同様に、私たちは各バイクがどれだけ扱いやすいか、そして個人のニーズやライディングスタイルに合わせて純正のセットアップをどれだけ簡単に調整できるかを考慮しました。

今年のエアロ ロード バイク オブ ザ イヤー テストで取り上げられたバイクの多くは価格帯の上限にあり、最高の現代装備を示すプレミアム グループセットとパーツが備わっています。 ただし、予算がそこまで高くない場合は、ほとんどの製品は安価な仕様でも入手できます。

Bike of the Year の実現にあたり、スポンサー、Lazer、FACOM ツール、Band Of Climbers のサポートに感謝いたします。

シニアテクニカルライター

Simon von Bromley は、BikeRadar.com のシニア テクニカル ライターです。 サイモンは 2020 年に BikeRadar に加わりましたが、生涯を通じて自転車に乗り、10 年以上ロードバイクやタイムトライアルバイクのレースに参加してきました。 身体的才能に乏しい彼は、より速く走るために役立つあらゆる技術に強い関心を持っており、細部にまでこだわりを持っています。 Simon は、パワー メーター、スマート トレーナー、空力バイクとキット、およびチェーン潤滑剤、タイヤ、プロバイク技術などのマニアックなトピックに関するレビューと特集を書いています。 サイモンは、BikeRadar ポッドキャストや BikeRadar の YouTube チャンネルにも定期的に出演しています。 BikeRadar に入社する前は、サイモンはフリーのライター兼写真家として活動し、BikeRadar.com、Cyclingnews.com、CyclingPlus 誌に作品を掲載していました。 Twitter または Instagram で Simon をフォローできます。