謎に巻き込まれたタグボート | 広州ピンクローズグループ

1993 年 3 月 7 日の夜明け前、タグボートトーマスヘバート号がニュージャージー州沖で突然沈没した理由には 3 つの説があります。

捜査官らは、理論を裏付けるために修理記録の紙の痕跡と物的証拠を指摘している。

しかし、なぜタグボートが沈没し、5人が命を落としたのかという真実は依然として謎のままであり、おそらく、永遠に解明されることのない謎である。

ある調査員は、舵取りのミスによりタグボートが急に急旋回し、船尾で水を受けて沈没したのではないかと推測している。別の情報によると、タグボートは真夜中に大きな円を描くように舵を取り、ニューポートニューズからメイン州ポートランドまで牽引していた石炭はしけに追い抜かれ、後ろに引っ張られて下に引き抜かれたという。

しかし、バージ会社の法律事務所に雇われた調査員グループがたどり着いた3番目の理論は、生存者や死亡した乗組員の親族などを悩ませ続けている。専門家らによると、この全長89フィートのタグボートは、水面直下の潜水艦が曳航ケーブルに引っかかったため、冷たい大西洋の海中に引きずり込まれたという。

「岩のように沈みました」とタグボートの仲間で、災害で生き残った2人のうちの1人であるブレット・クーパーさん（フロリダ州ラスキン在住）は語った。「私の理論では、潜水艦がそれを理解したということです。」

タグボートを運航しバージを所有していたニュージャージー州の会社であるSCラブランド社は、1995年に乗組員の損失に対する補償を求めて家族と和解した。しかし、ラブランド社の元最高経営責任者はクーパー氏の意見に同意した。ジョージ・グリーブス氏は沿岸警備隊に対し、「過去の経験、生き残った乗組員２人との話し合い、トーマス・ヘベール号の沈没速度などから、潜水艦であることが示唆される」と語った。

そして、死亡した5人の乗組員のうちの1人の父親は、定期修理として請求された費用でニューポートニューズ造船所に運び込まれた翌日、ケーブルに引っかかったまさにその潜水艦に歩いて乗った、と誓う。

トーマス・エベールは古いタグボートの塩でした。 1975 年に建造されたこの船は、メイン州まで 8 ～ 10 日ごとに往復する 4 日間の石炭バージのベテランでした。 1986 年以来、その船長はノースカロライナ州エリザベスシティのウィリアム E. "スウィートウィリー" ランダースでした。

タグボートは 3 人の乗組員を交代させた。このゴーラウンドでランダースと一緒に航海していた6人の男たちはベテランだった。「この船に乗った乗組員の中で最も経験豊富な人たちだ」とクーパー氏は語った。

3月7日、トーマス・ヘバート号はニューポートニューズを出て2日後、厚さ2インチ、長さ1,200フィートの鋼製ケーブルの前端に乗り、8,500トンの石炭を積んだはしけを曳航した。それは肌寒い、穏やかな、月明かりに照らされた朝でした。タグボートはニュージャージー州の海岸から約55マイル東にあり、約5.5ノットで進んでいた。

乗組員は真夜中に責任を転嫁した。アラバマ州セオドア在住のジョージ・コーラム航海士は、間もなく引退する予定で、それまで6時間時計をしていたランダースとクーパーから時計を引き継いだ。コーラムを補佐したのは、グロスター郡のアシスタントエンジニア、ビンセント・ブランクス・ジュニアとテネシー州デルリオ在住の甲板員マブアリー・“ソニー”・ハッチだった。クーパー、ブランクス、ハッチは風を感じながら「サタデー・ナイト・ライブ」を観た。

ランダースとその後クーパーは操舵室から数歩下がった2階の部屋に退いた。ノースカロライナ州エリザベスシティ在住のエンジニアでウィリアムの弟のチャールズ・ランダースもその夜はいた。そしてノーフォーク出身の甲板員兼料理人のジェームス・ウェストモアランドさん。タグボートは自動操縦でした。

午前3時を過ぎた頃、クーパーさんは本や備品が棚から滑り落ちてデッキに当たる音で目が覚めた。タグボートは右舷に傾いた。

彼は操舵室へダッシュした。誰も舵をとっていなかった。数秒後、ウィリアム・ランダースがタグボートをギアから外すよう怒鳴るのを聞いた。クーパーは昼寝でまだ意識が朦朧としていたが、そうすることでリストは幾分緩和された。ある時点でビルジ警報が鳴り響き、タグボートの最下流域が少なくとも2フィートの水深に達したことを意味していたと彼は思い出した。

クーパーは心の中に「嫌な予感」を感じていた。彼は急いで階段を下り、サバイバルスーツを掴みました。彼は、階段の下からコーラムが「邪魔だ！」と叫んでいるのを聞いたのを覚えていた。その後、彼は、コラムがコーヒーを飲むために、あるいはおそらく問題を確認するために操舵室を出て下に行ったに違いないと考えた。

その時、ランダースは「すべての地獄が解き放たれた」と回想した。

ライトが消え、換気のために開いていた後部機関室のドアに冷水が流れ込み、船尾が沈み始めた。クーパーはメーデーの呼びかけをするために二階に這い上がった。水と風が操舵室を吹き抜け、窓が割れ、クーパーが右舷ドアから洗い流された。水中で彼は、タグボートが波の下に沈む際に船首の「プッシュニー」を避けるのに苦労した。

クーパーは自動的に膨張し始めた救命いかだを発見した。ウィリアム・ランダースが浮上した。彼はタグボートで下ったが、どうやら正面の窓から吹き飛ばされたようだった。

残りの乗組員は中に閉じ込められた。数秒以内に、つまり最初のリストから 1 分以内に、タグボートは消えたとランダース氏は考えた。

水の中で奮闘している間、ランダースさんはバージの赤と緑の船首ランニングライトがゆっくりと近づいてくるのを見た。

クーパー氏の推定によると、次の2分以内のある時点で、いかだはタグボートが沈没した泡立っている場所に向かって突然突進し始め、「10馬力のモーターを備えたインナーチューブのように水中を走行した」とクーパー氏は語った。いかだは沈みつつあるタグボートに取り付けられたまま、90フィートの離脱ロープで引っ張られていた。

一瞬、自分たちも引きずり込まれるのではないかと思った。クーパーは「ウィリー、バージに行くよ！」と叫びました。そのとき、ロープが切れて、彼らは水面に一人残されました。

風のためバージに到達することができず、バージは右舷側を通過した。二人は午前11時、沈没したタグボートから南へ2マイル、東へ9マイルのハンプトンを拠点とする漁船ミス・マンディ号によって救助された。

クーパーは水夫の生活をやめた。彼は今ドックを建設しています。「それは私が夜に眠ることができる限り水に近いところです」と彼は言いました。「友達全員を失ったことが、私を本当に疲弊させてしまったのです。」

沈没から1年半後に発表された沿岸警備隊の調査結果は決定的なものではなかった。トーマス・ヘベール号は操舵システムが故障し、はしけが通り過ぎて沈没したのが「おそらく」だったと同紙は述べた。

しかし沿岸警備隊は、沈没の原因は「決して分からないかもしれない」とあっさり認めた。

沿岸警備隊はまた、タグボートに緊急曳航解除機構が装備されていれば、操舵室にいる誰かがケーブルを解除できたであろう命は救われた可能性があると結論付けた。

死亡した船員の家族の一部の弁護士に雇われたバージ操業の専門家、ジョージ・H・リード氏は、バージは悲劇とは何の関係もないと述べた。リード氏はまた、沈没の「決定的な原因」は見つからなかったが、おそらく電気的問題に関連したステアリングの故障によりタグボートが右に「激しく傾き」、ツインの1,200馬力エンジンによって生成された動力が沈没の原因となったと述べた。タグボートの船尾が沈んで沈みます。

「航海に適さない状況がこの船の沈没を引き起こした」とリード氏は書いた。

タグボートは電気系統に関連する一連の修理を受けていた。 1992 年 4 月に右舷発電機のオーバーホールが行われました。 6月には発電機が「ハンチング」、つまり一定の速度で動作しなくなる問題が発生し、調整された。 8月には発電機が通常の負荷を処理できなくなった。

10月、発電機が再び「ハンティング」していることが判明した。 11月に排気ファンモーターを交換しました。 1993 年 1 月、2 人の船舶電気技師が発電機の問題を修理しました。 2月にタグボートの左舷レーダーに問題が発生し、左舷発電機のオーバーホールが行われた。

同月、トーマス・ヘベールの自動操縦装置がボストン近郊で故障し、修理が必要となった。別の機会には、タグボートの各ステアリングポンプを作動させるソレノイドの 1 つが故障し、右舷に 5 度旋回しました。ランダース氏は、スイッチを入れてもう一方のポンプを動かし始めたところ、問題はすぐに解決したと語った。

生存者らによると、タグボートが実際に「厳しい状況に陥った」としても、それは入手可能な証拠によって裏付けられていないという。

海底では、タグボートは右舷側を下にして、ほぼ逆さまに横たわっています。 1 つの舵は左に 5 度回転し、もう 1 つは船の中央にあるように見えます。ランダース氏とクーパー氏は、舵の位置は何も失敗していないことを証明していると述べた。ランダース氏は、舵への電気の流れが遮断されると、「舵は戻らない。詰まってしまう。圧力を緩めるまでは詰まってしまうだろう。」と証言の中で述べた。

「なぜこの船には舵が船の真ん中にあるのですか？」クーパーは尋ねた。「底部が彼らを打ち負かして中央部に追い込むことはかなり不可能に思えます。」

はしけ会社の調査員らは、どちらのグループも間違っていると主張している。彼らは潜水艦がその行為を行ったと信じている。

SCラブランドの主任弁護士、ニュージャージー州チェリーヒルのエドワード・V・キャッテル氏は、海軍に事件への関与を認めさせるために多大な時間と労力を費やしたと述べた。

SCラブランドからの情報公開法（FOIA）要請に対する1993年の返答の中で、海軍は潜水艦はどれも事故現場の近くにいなかったと述べた：USSアーチャーフィッシュは南に約140マイル、USSニューポート・ニュースは約300マイルにいた南。

海軍は以前、本質的に同じことを沿岸警備隊に伝えていた。トーマス・エベールは大陸棚の水深約 145 メートルの下にあります。「艦隊の潜水艦は通常、このような浅瀬の海面下を航行することはない」と海軍は述べた。しかし、タグボートが沈没した地域は潜水訓練に使用されたと海軍は沿岸警備隊に語った。

海軍はまた、SCラブランド社の調査官に対し、3月7日にNATO潜水艦がこの海域で活動した記録はないと語った。また、非NATO潜水艦がこれらの海域にいたかどうかを海軍が知っているかといえば、そうではない。そうした情報は機密扱いであり「開示を免除される」としている。

さらにキャッテル氏は、海軍は副司令官に対し、水深が少なくとも180フィートまでは潜水しないよう命令があると伝えたと述べた。

大西洋艦隊潜水艦部隊によると、現在の標準的な運用方針では、米潜水艦は大陸棚の端にある「百尋の曲線」に到達するまでは潜水できないことになっている。「それ以上のことは彼らが議論しないことだ」と中佐は語った。広報担当のマーク・マキャフリー氏。

最後にキャッテル氏は、「USSニューポート・ニュースには、タグボートを沈没させた潜水艦に予想される損傷と一致するような損傷はなかった。我々は主張の根拠がないと結論付けた。」と述べた。

キャテル氏は海軍は関与していないと確信している。しかし、それが潜水艦であることは間違いないと彼は言った。「このような力を生み出すことができる唯一の物体は全世界で潜水艦だろう」と彼は述べた。「それはクジラだった可能性がありますが、これまでのところ、頭にステンレス鋼のプレートが入ったクジラは見つかっていません。」

彼は、外国潜水艦がトーマス・エベール号を波の下に引っ張ったのではないかと考えている。

潜水艦の関与を示す主要な証拠は曳航ケーブルであり、基本的には厚さ 2 インチのスチールワイヤーロープです。

沈没から 2 か月後、トーマス・エベール号の 1,200 フィートのケーブルのほぼすべてが海面まで巻き上げられました。

ケーブルの研究のためにキャッテル社に雇われたペンシルバニア大学の冶金学者キャンベル・レアード氏は、ケーブルのバージ端の 300 フィートの長さで、残りの部分よりも重い腐食が見られることを発見しました。レアード氏によると、それはカールしたりループしたりもしたという。

このようなスチールケーブルは、通常、巻き取られると完全に平らになります。調査員がバージの端から200フィート離れた地点でケーブルを切断したところ、両端は反り返り、直径約4フィートのきつくカールした。

レアード氏は、カーリングをハサミの刃にギフト包装のリボンを引くことでできる螺旋に例えた。

レアード氏によると、はしけから304フィートの地点から始まる48フィートのセクションの1つは、より激しく湾曲していたという。ケーブルの残りの部分から切断すると、全長 48 フィートが反動してきつい螺旋を描きました。レアード氏によると、ケーブルのどこかに切り込みが入った場合、それらの部分は平らになったという。

キャッテル社に雇われたエンジニア、ドナルド・L・ペロー氏は、ケーブルのカールは「放射状の硬い物体とのケーブルの激しい摩耗」が原因であると結論づけた。

さらに、48 フィートのセクションの亜鉛コーティングは深刻な損傷を受けました。コイルの外面の摩耗した領域では、鋼が白熱温度まで急速に加熱され、その後冷却されるときに形成されるマルテンサイトとして知られる物質が見つかりました。この部分はまた、ケーブルの鋼と溶けた高クロムステンレス鋼の層で覆われていました。

そこには別のパズルがあります。黒いゴムタイルで覆われた海軍潜水艦の耐圧船体は、高級ステンレス鋼である HY-80 で鍛造されています。しかし、海軍海域システム司令部関係者によると、クロムは1.9％しか含まれていないという。

レアード氏は、帆などLA級潜水艦の他の部品に、腐食を防ぐために鋼鉄に添加されるクロムがより高い割合で含まれている可能性がある、あるいは外国の潜水艦がより多くのクロムを使用する可能性があると述べた。海軍関係者は、他のLA級サブコンポーネントに関する問い合わせに公表までに回答しなかった。

いずれにしても、ケーブルの損傷は「タグボートが損傷する可能性のある場所ではなかった」とキャッテル社に雇われたニュージャージー州ウッドベリーのブランケ・マリン・サービスの造船設計者、ブルース・ベロソフスキー氏は語った。

3つ目の大きな物体が被害を引き起こしたに違いないと同氏は語った。「まるで何かの巨大な力がそれを引きずり下ろしたかのようだった」とベロウソフスキー氏は語った。

レアード氏は、タグボートを引き込んだのは潜水艦だったと考えているが、必ずしも米国の潜水艦である必要はない。「生存者の話を信じるなら、そして彼らの話が電報の客観的証拠によって裏付けられているなら、それは的を得たものだと思います」とレアード氏は語った。

沿岸警備隊はケーブルの損傷について、最悪の箇所がバージの前部から船尾までの距離に等しい地点で発生したと説明した。はしけがタグボートを引きずっていたら、ケーブルがはしけの底にこすれ、ケーブルが摩耗したでしょう。

レアード氏は、はしけからの摩擦によってマルテンサイトが生成された可能性があることを認めています。しかし、ケーブルの架線、はしけとタグボートの間でケーブルがたどる弧を考えると、ケーブルは最深部で約50フィート水中に沈んでいたであろう、と生存者や一部の専門家は述べた――「はしけがケーブルを乗り越えるはずはない」キャテル氏は語った。さらに、「はしけにはステンレス鋼は使用されていない」と彼は指摘した。

沿岸警備隊はまた、ケーブルには灰色の塗装の剥げがあり、はしけの色も灰色だったと指摘した。しかしレアード氏によると、両方のサンプルをX線分析したところ、ケーブルの塗装がバージの塗装と一致していないことが判明したという。

「その証拠はすべて沿岸警備隊の結論に反している」とキャッテル氏は述べた。

サブ理論には前例がないわけではありません。 1989年6月、ロサンゼルス級潜水艦ヒューストンは、カリフォルニア州ロングビーチ沖でタグボート・バルコナの後ろを引いていた曳航ケーブルを捕まえ、タグボートを水面下に引きずり込んだ。この事故は、ヒューストンが冷戦時代のサブスリラー「レッドオクトーバーを追え」の撮影に参加する前日に発生した。

バルコナ号沈没に関する国家運輸安全委員会（NTSB）の報告書で詳述されているように、2つの事故の類似点は不気味だ。

午前5時、2隻のバージをタンデムで曳航していたバルコナ号が調子を崩し始め、突然右舷に傾いた。エンジニアは後に、まるで舵が「強く切れた」ように感じたと語った。その後、タグボートの船尾が劇的な角度で沈み始めました。ライトが消え、水が下から操舵室に衝突し、窓が割れました。

バルコナ号は1分以内に沈没した。乗組員1名が死亡した。二人は生き残った。

何が起こったのか: ヒューストン号が水深 65 フィート (ちょうど潜望鏡を水面上に伸ばすのに十分な深さ) まで上昇したとき、その無線アンテナが鉛の曳航ケーブルに引っかかりました。 NTSBによると、水面灯が発見されると、潜水艦は全力で緊急急降下し、タグボートを沈めたという。

NTSBは、ヒューストンの航法時計が潜望鏡深度まで上昇する前にアクティブソナーを使用できなかったと結論付けた。

生存者の証言によると、2隻のタグボートの沈没の唯一の違いは水深でした。バルコナ号は水深880フィートまで沈没した。

NTSBは、バルコナ号の沈没はヒューストン号に最小限の被害をもたらしたと指摘した。無線アンテナのグラスファイバーフェアリングは引き裂かれ、マストには牽引ケーブルがこすれて深い傷がついた。修理には145,000ドルかかりました。

トーマス・ヘバート号の死亡した乗組員の一部の家族の弁護士、アラバマ州モビールのロス・ダイアモンド氏は、この仮説を認めていない。彼は、キャッテル氏の専門家、ベロウソフスキー氏、レアード氏、流体力学者、ペロー氏、そしてもう一人の技術者の研究結果は間違っていると考えている。

「何というナンセンスだ」ダイアモンドは言った。同氏によると、全長360フィート、竜骨からアンテナまでの高さが73フィートの潜水艦は、水深145フィートに潜ろうとしているが、「タグボートを引き込む前に底に沈んでしまうだろう」という。もし水中の潜水艦が水平面を航行していて曳航ケーブルに引っかかっていたら、「タグボートは後ろに引っ張られただろう」と同氏は述べたが、下ではなかったと同氏は主張した。

ダイアモンド氏は、ケーブルのステンレス鋼は「タグボートが沈下する際にプロペラに巻きついた可能性が高い」と述べ、タグボートが急旋回して自ら沈没したというリード氏の理論を信じている。

トーマス・ヘバート号で息子を亡くしたグロスター郡のビンセント・“チッピー”・ブランクスさんは、潜水艦が曳航ケーブルに引っかかったと確信している。そして彼は、それがどれなのかは分かっていると考えている。それは、目に見えずとらえどころのない外国潜水艦ではなく、ノーフォークを拠点とするLA級USSニューポート・ニュースだ。海軍とニューポートニューズ造船所はスキャンダルを隠蔽している、と同氏は主張する。

ニューポート・ニュース号は、大西洋での作戦を終えてトーマス・ヘバート号が沈没してから12日後の1993年3月19日にノーフォーク海軍基地に帰還した。事前に予定されていたメンテナンス期間のため、3 月 31 日にニューポートニューズ造船所に移動されました。

ブランクスは造船所で修理のスケジュールを立てるのを手伝い、タグボートの沈没に潜水艦が関与した可能性があるという話をスカットルバットから聞いていた。同氏ともう一人の目撃者が屋根付き乾ドックだと主張した場所にニューポート・ニュース号が置かれた翌朝、乗船してみると、潜水艦の帆の前部に大きな損傷があり、潜水艦のつぎはぎ修理のように見えるものを目撃したと同氏は語った。

「上部舵は新しく塗装されました」とブランクス氏は語った。「ボートの残りの部分には表面にカスが付着していた。舵には付いていなかった。そして帆の上のゴムは引き裂かれていた。ゴムは前の角でめちゃくちゃになっていた」と彼は語った。

「何かがゴムを壊したに違いないとすぐに分かりました。」

海軍はFOIAへの返答の中で、ノーフォークの潜水艦で何らかの作業が行われたかどうかには言及しなかった。しかし、もしそうなら、それは船の乗組員によって行われ、定期的なメンテナンスと今後の造船所の作業の準備で構成されていたと海軍は述べた。

当時ニューポートニューズ造船所の潜水艦修理マネージャーであり、現在は同造船所の潜水艦建造全体のマネージャーであるリロイ・L・スレート・ジュニアは、1994年の証言録取書で、ニューポートニューズ造船所への「異常な損害」については知らなかったと述べた。同氏はまた、1993年の春に新しく塗装された舵を持った潜水艦が庭に持ち込まれた記憶はないと述べた。

スレートが指摘したニューポート・ニュース号の修理には、左舷のフェアウォーター・ダイビング・プレーン（帆の両側にある水平な翼のような構造）の上の帆に2つのガウジが含まれていた。 1 つのガウジは幅 1/2 インチ、深さ 1/4 インチで、もう 1 つは深さと幅が 1/4 インチでした。スレート氏は潜水艦後部の部品のへこみも指摘した。そして潜水艦の検査報告書には、帆の左舷、外水潜水機の上、舵の上部に多数のゴムタイルが欠けていることが示されている。

しかし、スレート氏は証言録取の中で、タイルの欠落やその他の損傷について、「通常の損耗や使用を超えるものは何も見られなかった」と述べた。

そこで物語は唐突で満足のいかない終わりを迎えます。

トーマス・エベール号自体の機械的問題が沈没の原因だった場合、証拠は沈没中に損傷したか、約 4 年間の水中にさらされた後に不可逆的に汚れてしまったかのどちらかです。もし沈没が別の船によって引き起こされたのであれば、真実を知っている人たちはタグボートそのものと同じように沈黙を保っている。

ビンス・ジュニアの母親、ベティ・ブランクスさんは「最終的には誰かが何かを言わなければならないだろう」と語った。「そのようなことを永遠に抱え続けることは誰にもできません。最終的にはそれが明らかになるでしょう。」

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